Los coches eléctricos han ganado mucho terreno en el mercado en los últimos años y la idea es que sigan aumentando su popularidad en un futuro, pero no todo el mundo se siente atraída por ellos. Es por esto que varios fabricantes han optado por introducir elementos que los acercan de forma artificial a los coches de combustión, de forma más o menos convincente.

Todo empezó con los sonidos de motor simulados, con muchos casos que solo son convincentes al ralentí y que rápidamente acaban siendo molestos, ya que no se sienten como algo natural. No obstante, no siempre es así. Por ejemplo, modelos como el Hyundai IONIQ 5 N te pueden romper los esquemas con una combinación de elementos que deja boquiabierto a cualquiera.

El compacto deportivo eléctrico de Hyundai cuenta con varios sonidos que puedes elegir para que te acompañen durante la conducción. También puedes ir en silencio absoluto, pero la imitación del motor de combustión está muy conseguida. Claro, que esto no es solo mérito del sonido en sí, sino de una caja de cambios simulada que está sorprendentemente bien representada.

El Hyundai IONIQ 5 más deportivo no tiene una transmisión de ocho marchas, pero no lo parece al conducirlo. Puedes dejarlo en modo automático o “cambiar de marcha” con las levas del volante y el comportamiento se adecúa perfectamente a ello. Es decir, que en una marcha demasiado alta no tendrás una respuesta rápida y si apuras podrás llegar al corte y no tendrás más aceleración a no ser que subas de marcha. Y lo mejor es que no pondrás en riesgo la mecánica, como en un coche térmico.

Todo esto es falso y no hace falta. Nadie lo ha pedido, pero cambia por completo la experiencia de conducción de un eléctrico al hacerte olvidar que estás al volante de un coche de baterías. Es pura diversión, así que ¿qué problema hay en incluir algo así?

Soluciones como esta han sido criticadas por algunos aficionados a los coches de combustión y también por integrantes de marcas que no lo consideraban algo con sentido. Sin embargo, ahora hay más fabricantes que se están interesando por algo así, incluso si en un primer momento no lo veían adecuado.

Un caso reciente es el de Porsche, que inicialmente no estaba de acuerdo con los cambios de marchas simulados en los coches eléctricos, pero que ahora está trabajando en un prototipo que simula un cambio de marchas PDK en un modelo de baterías, así como el sonido del motor V8 de un Cayenne. No se sabe si llegará a las calles, pero todo apunta a que podría ser así.

Mientras tanto, firmas como Genesis, que no deja de ser la marca premium de Hyundai, también ha adoptado esta idea. En modelos como su GV60 Magma se utiliza el cambio de marchas simulado del IONIQ 5 N, así como otros elementos también incluidos en este eléctrico deportivo, como el modo ‘Drift’.

Si este tipo de ideas son adecuadas o no, depende de los gustos de cada uno, pero diría que todo depende de lo que se pretenda lograr. Quizás elementos como las salidas de escape o las tomas de aire simuladas en algunos coches, incluso deportivos, pueden crear más decepción que otra cosa por ser algo puramente estético. Sin embargo, los sonidos y cambios simulados pueden ser buenos, con matices.

Hay muchos eléctricos que imitan el ruido de los motores de gasolina, pero no tantos que lo hagan bien y por ello acaba siendo algo molesto, ya que no convence y no sientes que tenga sentido que esté ahí. No obstante, en casos como el del IONIQ 5 N sí te sientes como en un coche térmico, junto al cambio simulado. No se siente idéntico a un coche térmico, pero es muy similar y es entonces cuando la idea funciona.

En algunos BEV no tiene sentido algo así, pero en uno deportivo puede ser la solución para dar ese toque de diversión que se espera. Al fin y al cabo, por mucho que los defensores a ultranza de los eléctricos repitan, la diversión de un coche no se mide en lo rápido que acelera de 0 a 100 km/h. Hacerlo de forma silenciosa y totalmente automática no es tan divertido como puedas pensar.

Esa es la clave: la diversión. Un coche deportivo tiene que hacer que te quedes con una sonrisa de oreja a oreja y soluciones como esos cambios de marcha simulados y los sonidos del motor bien conseguidos pueden ser la respuesta. Puede no ser lo más purista del mundo, pero si algún día no nos queda otra que conducir coches eléctricos, ¿qué hay de malo en añadir algo a la ecuación por el simple hecho de que te lo hace pasar en grande?

Cadillac y Andretti lucharán por entrar en la Fórmula 1

Todo estaba en orden y se cumplían los criterios a nivel logístico y técnico de lo que cabría esperar de un equipo de F1. A partir de ahí, todavía quedaba una evaluación por parte de la FOM (Titular de los derechos comerciales del campeonato) acerca del valor del solicitante y de otros aspectos como la competitividad de la que podría hacer gala.

El resultado ha sido la denegación de la entrada al equipo Andretti Cadillac por razones completamente absurdas, sin ninguna clase de sentido. Una decisión que mancha el nombre de la Fórmula 1 y que se traduce en una bofetada en la cara al motorsport estadounidense y los aficionados norteamericanos. Como mínimo, hasta 2028, cuando tendrán una nueva oportunidad.

"Andretti Cadillac no serán competitivos", mientras Haas y Williams se arrastran por la pista

"Nuestro proceso de evaluación ha establecido que la presencia de un undécimo equipo no aportaría, por sí misma, valor al Campeonato. [ ] La forma más significativa en la que un nuevo participante aportaría valor es siendo competitivo. No creemos que el Solicitante sea un participante competitivo", expresó la directiva en el comunicado oficial de la F1.

Porque como todos sabemos, los equipos Haas y Williams (este último pese a su historia y triunfos), son escuderías competitivas que aportan un gran valor a la serie. Pero seguro que los que están al frente de la F1 tienen razones mejores. Leamos algunas adicionales.

"Llegar al deporte como un nuevo fabricante de unidades de potencia también es un gran desafío, con el que los principales fabricantes de automóviles han sufrido en el pasado, y que puede requerir varios años de inversiones relevantes para que un fabricante pueda volverse competitivo".

"La necesidad de que cualquier nuevo equipo tenga que asumir un suministro obligatorio de unidades de potencia, potencialmente durante un periodo de varias temporadas, sería perjudicial para el prestigio y la posición del Campeonato".

En definitiva, se pone en entredicho la capacidad de General Motors y Cadillac de construir un motor de combustión coherente para el año 2025 y también para la nueva etapa que comienza en 2026. Y un servidor supone que debe ser el mismo criterio que (no) se aplicó a McLaren y Honda en el pasado. Un fabricante que, como sabemos, cosechó múltiples títulos durante su nueva etapa. Ironía.

Pero tranquilos, porque lo mejor no es la competitividad del equipo o la fiabilidad del motorista. Para nada. Lo mejor viene a continuación: "Aunque el nombre Andretti conlleva cierto reconocimiento para los aficionados a la Fórmula 1, nuestra investigación indica que la Fórmula 1 aportaría valor a la marca Andretti y no al revés".

Al parecer, todos los que creemos que son los equipos los que hacen al deporte, estamos equivocados. Es la competición la que se digna a contar con equipos de prestigio en su parrilla, como Visa Cash App RBi (antes Toro Rosso) o Stake F1 Team (Estructura Sauber, antes Alfa Romeo). Como podemos ver, nombres de un gran reconocimiento.

Andretti aceptó en su momento, incluso, pagar la suma de 200 millones de dólares a toda la parrilla de la F1 para compensar sus posibles pérdidas durante la primera temporada. Y todos los jefes de equipo se negaron, por cierto. Ahora, después de servir la mesa, la FIA retira la comida y deja a Andretti y Cadillac en la estacada.

Al parecer, la Fórmula 1 solicitó una reunión presencial y según Andretti, el email no llegó a su departamento y quedó en la carpeta de SPAM. Jamás hubieran rechazado una convocatoria así. Porque, supongo, una llamada a un equipo de tal renombre era demasiado para la organización. No son dignos de tal interés y un mejor proceso de selección.

"Estoy devastado. No diré nada más porque no puedo encontrar otras palabras además de devastado", comentó en Twitter X el director del equipo y ex-piloto del mundial, Mario Andretti. Es absolutamente insultante, desde todos los ángulos posibles.

Como bien señalan desde Estados Unidos, la admiración por la Fórmula 1 no será eterna y esto recuerda a situaciones lamentables como la de Indianapolis 2005. El dominio incesante de Lewis Hamilton con Mercedes y ahora Max Verstappen en Red Bull, han pasado factura. Y estas decisiones, estos errores tan garrafales, no ayudarán al negocio en el futuro.

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Los test de pretemporada ya dejaban entrever que el conjunto verde, al que acaba de llegar Fernando Alonso, podía traer grandes cosas. El asturiano logró estar entre los primeros puestos en varias ocasiones y los datos de la telemetría mostraban que el AMR23 brillaba, por ejemplo, en las frenadas, aunque no contase con tanta velocidad punta como otros monoplazas.

A pesar de esto y de la euforia de algunos aficionados, muchas voces pedían sensatez y calma, algo que era totalmente comprensible. Al fin y al cabo, hablamos de un equipo que acabó en 7º posición en 2022, aunque lograra una clara mejora a lo largo de la temporada. Ahora, sin embargo, hablamos del segundo equipo de la tabla tras los dos primeros Grandes Premios.

Con la temporada 2023 ya empezada, la ventaja de Red Bull es más que evidente y parece poco probable que esta tendencia vaya a cambiar este año. Sin embargo, Aston Martin ha logrado superar a conjuntos como Mercedes y Ferrari, que están sufriendo con aspectos que los de Silverstone parecen tener controlados, como la degradación.

Con dos podios consecutivos de Fernando Alonso y una sexta posición de Lance Stroll en Bahréin, a pesar de arrastrar las lesiones de un accidente de bicicleta, hay razones para ser optimistas. Y sí, el canadiense abandonó por una avería en Arabia Saudí, pero antes demostró un ritmo superior a los Ferrari. Eso sí, nunca hay que dar nada por sentado en la F1 y todavía queda mucha temporada.

Por ejemplo, habrá que ver si no se replican fallos como el de Arabia Saudí, que acabó con el abandono de Stroll. Asimismo, todo dependerá de las mejoras que traigan Mercedes y Ferrari, así como de si los cambios de Aston Martin les permiten mantener su posición. Sin embargo, con la situación actual, no es descabellado pensar que se encuentren entre el segundo o tercer lugar.

Como digo, en la F1 todo puede cambiar y cualquier escudería puede dar con una mejora que pueda cambiar las tornas. No obstante, la mejora del conjunto británico respecto del año pasado es clara y, si bien puede ser poco realista pensar que puedan optar al mundial, sí podemos esperar más podios e incluso alguna victoria. Hay quien diría que hay 33 razones para pensarlo…

Si hablamos en general, podríamos afirmar que los deportivos tienen que contar con una alta cifra de potencia para ser considerados como tal. Ahora bien, no debemos olvidar que hay distintas clases dentro de esta clasificación y en algunas más que en otras tienen más peso las prestaciones. Es decir, en un superdeportivo sí se espera algo así, pero no en otros modelos.

Esto es así porque hay más factores que intervienen en este tipo de vehículos, como el disfrute de la conducción. De hecho, esto puede llegar a tener más importancia que las cifras de aceleración y velocidad, ya que en ocasiones puede transmitir una mayor impresión un coche ligero y ágil que otro de mayor cilindrada con demasiadas asistencias o con una conducción más artificial.

Para mí, un ejemplo de esto está en algunos coches eléctricos de carácter deportivo. Hay modelos que presentan cifras de potencia llamativas y una respuesta del acelerador sorprendente, pero me dejan algo frío en cuanto a sensaciones. Por supuesto, no siempre es así y hay otros sobresalientes, pero algunos de estos modelos no cuentan con ese factor de diversión. 

Por otra parte, un Mazda MX-5 es capaz de hacérmelo pasar en grande con un motor de 132 CV y un cambio manual. Es más, esto también se aplica a algunos utilitarios y compactos deportivos ya clásicos, que ofrecen unas sensaciones difíciles de encontrar sin necesitar potencias espectaculares. 

En definitiva, mientras un BMW X1 cuenta con 326 CV en el híbrido xDrive30e y berlinas deportivas como el Mercedes-AMG S 63 E Performance superan a superdeportivos como el Ferrari F8 Tributo con sus 802 CV, puede haya algo más allá de la potencia. ¿Importa? Sí, pero puede que las sensaciones al volante sean la verdadera clave para identificar un verdadero deportivo.

El abandono en el pasado GP de Abu Dhabi es una buena representación de cómo le ha ido al asturiano con Alpine en 2022. Sin lugar a dudas, los fallos de fiabilidad -esta vez, una fuga de agua- han reducido la cantidad de puntos que ha podido recopilar el bicampeón en este año. En total, Alonso ha cosechado 81 puntos y ha abandonado en 6 de las 22 carreras.

Si nos fijamos exclusivamente en los puntos y los comparamos con los 92 de su compañero Esteban Ocon, sería fácil decir que el español no ha estado la altura este año. Sin embargo, nada más lejos de la realidad. A pesar de los diversos problemas mecánicos con su monoplaza, el piloto ha demostrado un gran nivel a sus 41 años y ha protagonizado algunas actuaciones memorables.

Un ejemplo claro lo tenemos en el GP de Estados Unidos. Entonces, el Alpine número 14 escaló hasta la séptima posición tras partir desde la decimocuarta y sufrir un choque contra el Aston Martin de Lance Stroll. Este incidente parecía que iba a suponer el abandono del asturiano, pero logró continuar hasta el final. 

A pesar de esto, la polémica estuvo servida aquel fin de semana, ya que la caída de un retrovisor del Alpine en el golpe resultó en una reclamación de Haas a la FIA por la aparente inseguridad del coche para los demás corredores. Durante la carrera no hubo penalización, pero después se impuso una sanción de 30 segundos a Alonso, que fue revocada finalmente tras una reclamación del equipo francés.

De la misma forma, el reciente GP de Brasil fue otra muestra del buen nivel del piloto español, quien cruzó la meta en quinta posición tras salir desde la decimoséptima. Por lo tanto, es evidente que las capacidades han estado ahí, si bien el rendimiento o la fiabilidad del monoplaza no ha estado dentro de lo esperado en todas las pruebas.

La difícil situación en el box, otro inconveniente

Los fallos mecánicos han resultado en abandonos y momentos de ritmo insuficientes, así como algunas decisiones estratégicas han supuesto la pérdida de determinados puntos. Eso sí, tampoco ha ayudado la situación en el box, con la tensión creciente entre Alonso y Ocon, así como con la gestión de Laurent Rossi tras sustituir a Cyril Abiteboul.

Por ejemplo, Rossi amenazó en Brasil a ambos pilotos con apartarles si seguían enfrentándose en la pista. Asimismo, tuvo algún que otro desacuerdo con Alain Prost -según ha afirmado el propio expiloto-, quien acabó abandonando su puesto de asesor durante la temporada. 

Sea como fuere, esta no fue la única baja de Alpine en 2022. La más notable se dio en el verano, cuando el propio Alonso anunció que pilotará con Aston Martin el año que viene y no seguirá en el equipo francés por discrepancias con su contrato. Asimismo, Oscar Piastri ha pasado de ser futuro piloto de la escudería -y su sustituto- a correr con McLaren en 2023 en el asiento de Daniel Ricciardo.

En definitiva, la situación en Alpine no ha sido la idónea y eso ha influido en muchos aspectos. Por supuesto, tampoco todo ha sido perfecto por parte de Fernando Alonso, ya que momentos como su segundo toque con Ocon en la carrera sprint de Brasil -por lo que fue sancionado con cinco segundos y dos puntos de la superlicencia- fueron error suyo. Aun así, en general ha estado a la altura en 2022.

Por lo tanto, si tenemos que valorar la temporada de Alonso, sería difícil no calificarla de sobresaliente en cuanto al pilotaje, ya que se han superado las expectativas cuando no han intervenido factores externos. Si tenemos que valorar la temporada de la escudería, eso sí, es otra historia.

Me dispongo a escribir otro artículo de opinión sin retención ninguna y con una frase que me dejó de piedra hace poco. Pude hablar con un directivo del Grupo Stellantis cuyo nombre, mejor dejar de lado: "Hay políticos que se han sentado en nuestra mesa para hablar de la industria y que, tras la charla, han dejado claro que no saben absolutamente nada de este mundo".

Y los italianos pueden tener sus puntos positivos y negativos en muchos ámbitos, pero saben hacer coches. Los llevan fabricando desde principios del siglo pasado y muchas de las grandes marcas del planeta están en sus manos.

Europa vende su alma por las baterías de coches eléctricos

¿Es el coche eléctrico la solución para un continente que, sin duda, no es el que más contamina? En mi humilde opinión, no. Nos han metido en la cabeza la idea de la electrificación a base de etiquetas medioambientales y restricciones sin haberse sentado de verdad con científicos y expertos de la industria a debatir sobre esto.

¿Son malos los coches eléctricos? No, desde luego que no. De momento, porque la crisis energética azota al viejo continente y ahí tenemos a Francia. Un país que ha empujado a la población a comprar vehículos eléctricos y que ahora, les piden que se contengan en su recarga. Te tienes que reír.

Sin embargo, lo peor de todo no es esto. Lo peor de todo es que se está empujando a los fabricantes europeos de automóviles a depender totalmente del extranjero para llevar a cabo su producción debido a las baterías. Componente que, en su mayor parte, proviene de Asia.

En un dato que comentó recientemente nuestra web hermana, Business Insider: los 10 principales fabricantes de baterías del mundo son de China, Corea del Sur y Japón. Y a esto arrojo yo otro dato adicional. Australia, Chile y China son los mayores productores de litio a nivel mundial.

China es un país extraordinariamente fuerte porque Europa y Estados Unidos han dejado que lo sea. Gran parte de la extracción mundial de minerales y de su refinado, en elementos clave como el manganeso o el grafito, son verdaderos líderes. Y de ellos dependemos absolutamente todos.

Imaginad el poder que eso conlleva. El equilibrio de poderes es igual a libertad. La historia ha dejado claro ese concepto. Cuando alguien es mucho más débil, tiene una mayor probabilidad de ser pisoteado por el fuerte cuando a este le apetezca.

Nuestros políticos no aprenden. Desmantelamos minas, centrales nucleares e industrias varias en favor de un proyecto de ecologismo que al otro lado del globo no existe. Debemos cuidar el planeta y es algo innegable, pero no a costa de renunciar a nuestra libertad.

De renunciar a la autosuficiencia energética, a nuestro derecho a la movilidad, a nuestra industria y nuestra economía. Eso es lo que la Unión Europea está consiguiendo, y parece que la crisis de microchips y semiconductores debido a la Guerra de Ucrania no les ha hecho entrar en razón. O el problema del precio del gas con Rusia, que vamos a vivir con intensidad este invierno.

Vamos a ir a peor, y lo mejor de todo es que esto sumará aún más dependencia de países extranjeros que abarcan todos los extremos de la cadena económica, por muchas ayudas que haya a la población. ¿Soy experto en la materia? No. Soy un joven periodista que lee mucho, habla mucho y que ha vivido rodeado de coches toda la vida.

Dejo unas preguntas simples. ¿Aguantará la agenda 2030 de coches eléctricos la enorme demanda energética de la recarga que debe ser asumida por molinos y paneles solares? ¿Debemos relegar la producción y refinamiento de materias y elementos esenciales a Asia? ¿Hay que renunciar a la libertad del viejo continente para salvar el planeta cuando el resto del mundo no se suma a la lucha?

Las respuestas las sabéis todos. Parece que los que no saben las respuestas o no se hacen estas preguntas, mandan en nuestros gobiernos y en Europa. Ojalá lleguen pronto los biocombustibles, porque empiezan a ser la aparente única salvación. Y aún nos queda.

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La resistencia se ha convertido en la cuna de la primera victoria en un gran evento internacional por parte de un equipo integrado por cuatro pilotos femeninas: Sarah Boby, Michelle Gatting, Rahel Frey y Doriane Pin, que se llevaron a casa el trofeo de la categoría Gold junto al equipo Iron Lynx.

Aston Martin en Fórmula 1... ¿Pero qué pasa con el WEC y Le Mans?

Y esto es lo que necesitamos. Lo que necesita la sociedad y los referentes que deben ver las niñas de hoy en día. Pilotos como Michèle Mouton, tras el volante de una bestia como lo fue el Audi Quattro del Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys. Necesitamos a las chicas de Iron Lynx en su Ferrari 488 GT3 EVO. Lo que no necesitamos, son las Woman Series.

Ídolos para hacer soñar a la juventud

El machismo existe en los deportes de motor. Es innegable, porque este deporte es parte de una sociedad donde ese mal campa entre muchas personas. Aunque las cosas han mejorado, quizá por eso es admirable lo que han conseguido grandes leyendas femeninas de este deporte. Más aún si cabe, en las primeras décadas del siglo pasado.

Hellé Nice (1900-1984), Maria Teresa de Filippis (1926-2016), Lella Lombardi (1941-1992), la propia Mouton o nuestras queridas Balba González Camino (Cinco veces campeona de España en las categorías GTA, GT y clásicos) y María de Villota, con la que todos nos emocionamos. Incluido yo al escribir estas líneas, pese a mi juventud.

Necesitamos mujeres fuertes, capaces de vencer y batallar allá donde no se buscan los cupos o se las reserve una parilla entera. Fuera de las Woman Series. ¿Por qué? Porque el motorsport es de los pocos deportes en los que ambos sexos estamos empatados en posibilidades de victoria. Somos iguales tras el volante y los pedales.

Citando a la película de Ford vs Ferrari: 'Hay un momento, a 7.000 rpm, donde todo se desvanece. La máquina parece ingrávida, y solo queda un cuerpo que surca el espacio y el tiempo'. Creo que resume muy bien en lo que consiste esto.

El Ferrari 488 GT3 EVO #83 de Iron Lynx comenzó la carrera de 24 horas en Spa-Francorchamps desde el undécimo lugar, y se fue abriendo paso por la parrilla poco a poco. Entre Sarah, Michelle, Rahel y Doriane ganaron 32 posiciones en la general.

"Este es un momento histórico para las Damas de Hierro. Han logrado otro hito para las mujeres en el automovilismo [ ]. Esta victoria sin precedentes muestra la evolución del proyecto. Corremos para inspirar y demostrar aún más que el trabajo duro te permite alcanzar tus sueños", comentó Deborah Mayer, fundadora del proyecto Iron Dames dentro del equipo italiano.

Eso es la competición. Inspirar. Si ahora son pocos los niños a los que les gusta los coches, imaginaos las niñas a quiénes les gusta este mundo de gasolina, aceite y neumáticos ardientes. Más bien pocas, aunque quizá, los triunfos de estas pilotos cambien las cosas.

Puede que cada día, haya más niñas soñando con correr. Pero no en las Woman Series, no. Con correr en las 24 Horas de Le Mans, en Daytona, en Indianápolis 500. Con llegar a la Fórmula 1 o a MotoGP. Con jugarse la vida en el TT Isla de Man como es el caso de Maria Costello.

¿El truco? Lo dijo James Hunt en su momento: 'Big balls'. Aunque las viejas glorias de la F1 a veces podrían callarse. Helmut Marko llegó a asegurar hace no mucho que las mujeres 'no deberían conducir un Fórmula 1'.

"La brutalidad forma parte de esa pelea [la lucha rueda a rueda con otros pilotos a 300 km/h], y no sé si eso está en la naturaleza de las mujeres", afirmó Marko. Supongo que sin haber visto correr a Mouton en el Grupo B.

El físico puede construirse, endurecerse y mejorarse con trabajo. No todo el mundo aguanta una carrera de 24 horas, y no me quiero remitir a lo que sufrió el propio Colin McRae en Le Mans. Reportaje por cierto, que tenéis rescatado en Top Gear España.

Estas pilotos han conseguido hacer historia en un circuito tan emblemático como Spa. Y ahora falta que las familias de todo el mundo le pregunten a sus hijas si por navidad, quieren la maqueta de un Porsche 911. O si por su cumpleaños quieren ir a correr una tanda de karting.

De levantarlas de madrugada a ver el Gran Premio de Japón de Fórmula 1. Si les gusta, claro. A mí me lo hicieron de crío, y aquí estoy. Sin dormir cada año para ver la parte nocturna de las 24 Horas de Le Mans.

Es hora de que la juventud vea a sus ídolos llegar arriba. Que es posible para cualquier mujer competir rueda con rueda con un hombre y por supuesto, con otras mujeres. En igualdad de condiciones y sin cuartel. Sobre el mismo asfalto. Necesitamos a niñas que sueñen con ser pilotos.

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Viajamos al TT Isla de Man: el Olimpo del motociclismo

Después de eso vino el Dakar, el Campeonato Mundial de Rallys (WRC) y las 24 Horas de Le Mans. Crecer con el auge de internet fue una gran ventaja que me permitió asombrarme con las batallas de antaño, protagonizadas por pilotos como Niki Lauda, Ayrton Senna o Tommi Mäkinen al volante de sus sensacionales bólidos.

Con el paso de los años, la pasión te lleva a los circuitos. A competiciones regionales, a carreras de resistencia o subidas y tramos con amigos. A dormir en una silla dentro de un box del Circuito del Jarama en enero, esperando a la parada del piloto para el cambio de gomas con un frío aterrador e impregnado en olor a gasolina y aceite durante más de 10 horas.

Para muchos, los coches son nuestra vida. Y la competición va un paso más allá. Son las sensaciones, los olores, el sonido... Aunque en esencia, todo se reduce a la velocidad y la rivalidad. Es ahí donde reside el verdadero gusto por todo esto. Vamos pues, con la pregunta: ¿Qué pasa con los coches eléctricos?

"Ir a la Fórmula E junto al equipo Nissan e.dams ha sido una de las experiencias más sorprendentes en competición"

El pasado fin de semana pude asistir al E-Prix de Londres de la Fórmula E con el equipo Nissan e.dams para descubrir esta competición de monoplazas eléctricos con mis propios ojos. Caminé por el paddock, observé el trabajo de los mecánicos en boxes, la clasificación, la carrera...

Escuché, toqué y me empapé de absolutamente todo en el emplazamiento londinense del evento. Y lo que me llevé fue una gran impresión, comparable a lo que viví hace unos meses en el TT Isla de Man. Quizá no tan grande, cierto, pero por ahí van los tiros.

Una de las frases que más he escuchado en rallys o eventos de todo tipo del mundo del motor ha sido: "Los eléctricos van a acabar con esto, con la emoción". Creo que es un error, uno que solo se resuelve asistiendo a uno de estos eventos.

No lo podemos negar. El pelo erizado al paso de las máquinas de MotoGP a pie de pista o de un motor V12 del Pagani Zonda R en Monza, es algo incomparable. Sin embargo, los coches eléctricos producen otro tipo de sensaciones. No hacen poco ruido precisamente, y la velocidad es alucinante.

No hay olor a gasolina y aceite, y los boxes son más limpios que los de la mayoría de categorías, pero esta nueva forma de concebir las unidades de potencia no va a acabar con el motorsport. De hecho, es probable que las competiciones se sigan desarrollando en un futuro con combustibles sintéticos y otros métodos variados, y que deban convivir con la electrificación.

Ver el ambiente de una de estas carreras impresiona. La cantidad de aficionados, los pilotos con el semblante serio, repasando las telemetrías de estos monoplazas extremadamente complejos a nivel de software y gestión de energía, el sonido de las carracas de los mecánicos...

Odiar a una categoría por la forma en la que las ruedas de sus máquinas se mueven, es una soberana sandez. La esencia es la misma: la lucha de titanes y equipos completos por cada décima, en cada metro, para sobrepasar al que tienes delante hasta que solo veas rivales en el retrovisor. Eso está completamente intacto, y eso son los deportes de motor.

El resto, son diferentes enfoques sensitivos que nosotros, como afición, podemos percibir de una forma u otra. La Fórmula E me cambió ese enfoque, como hizo Isla de Man respecto a la peligrosidad del motociclismo en las Road Races.

El mayor escollo existente es a nivel técnico: una autonomía y potencia limitadas. El día que los coches eléctricos superen esa barrera (y llegará en no más de 10 años), podrán plantar cara a los grandes circos de este deporte sin ningún problema. En los mejores circuitos del mundo.

Porque duda que haya alguien que no quiera ver a la Fórmula E corriendo en su cuarta generación sobre el asfalto de Spa-Francorchamps o en Imola. Aún queda, pero esta categoría es una de las que tiene mayor proyección en el futuro si se hacen las cosas bien.

Tiempo al tiempo, y que el amor por el motorsport continúe durante muchas generaciones. Sea en la forma que sea.

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Puede ser. El razonamiento podría simplificarse a 'es lo que está por venir'. Y también podríamos dejar de enseñar en las escuelas a sumar, restar y multiplicar a mano, porque todos tenemos ya una calculadora y un móvil. Y no es momento de presumir, porque no sé vosotros, pero a mí me cuesta ya dividir a la vieja usanza y soy bastante joven. Cosas que pasan.

Volviendo al tema, hacer cuentas es algo simple y sencillo. Aprendes y evolucionas, pero desde luego no te juegas la vida con ello. Conduciendo sí. Voy a dejar de lado brevemente la concepción de conducir como un arte que muta en pilotar. 

Eso son romanticismos para gente como tú, que estás leyendo esto y tienes un poster o una maqueta de Ferrari en tu casa, y como yo, que crecí viendo a Michael Schumacher y Fernando Alonso en Fórmula 1.

Me atrevo a decir que las autoescuelas son muy, muy deficientes. Ninguna novedad. Entras pensando que vas a aprender a conducir y te tiras toda una vida aprendiendo. Encada curva, en cada peralte, en cada situación meteorológica. Hago fácilmente 70.000 kilómetros al año, y cada día aprendo más.

Hace poco, escuché a dos pilotos de drift (Rebeca Aramburu y Yanibel Díaz) hablar muy enserio acerca de que, si nos dejásemos de tonterías y enseñásemos conducción deportiva a los chavales y chavalas de hoy en día, se salvarían muchas vidas. Esos muchachos, el día de mañana en una curva con lluvia, se van de morro contra el quitamiedos y el máximo reflejo que tendrán será el de frenar. 

En las autoescuelas te enseñan a circular bajo el límite de velocidad, a respetar las señales y a mantener ciertos parámetros de decoro que a la hora de la verdad, luego pocos cumplen. Con que pongan el intermitente en las rotondas, nos conformo.

Si a la escasa enseñanza le quitamos el cambio manual, apaga y vámonos. No es el momento ni si quiera de plantearlo. Menos si cabe en España, con la situación económica que vivimos año tras año. Son muy pocos los afortunados que pueden comprarse un coche nuevo hoy en día. No digamos ya un automático o un eléctrico.

A montar en bici se aprende primero con ruedines, luego raspándote los nudillos y con caídas colina abajo. Y luego, si quieres, te compras la bicicleta eléctrica con ABS y control de tracción (¿Eso existe? A saber, no me extrañaría).

Lo primordial al conducir es saber como funciona la mecánica del cambio de marchas. Eso explica otras muchas cosas. La entrega de potencia, freno motor, bloqueos, pérdidas y recuperación de tracción... Es lo básico, y a España (y el mundo) aún le quedan muchos años de 'palanquita'.

¿Y si en 2035 solo se venden eléctricos? Pues plantearemos el tema en 2035. Y los románticos que tengan un coche clásico manual en el garaje, que aprendan como lo hemos hecho muchos. En un descampado y en carreteras de montaña, poco a poco.

El afán por avanzar el futuro es inútil. Mucho, teniendo en cuenta los problemas presentes en tantos ámbitos, incluso dentro del mundo de la automoción. Lo suyo sería seguir aprendiendo a sumar a mano y a cambiar de marchas con la palanca. Y si quieres algo de estilo y vas a por nota, quizá frenando y con un tutorial de YouTube te animes al punta tacón.

Ya habrá tiempo de echar de menos la felicidad en las pequeñas cosas. Dejemos esto tal y como está.

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A partir de este año, los directores de carrera de la F1 poseerán una sala de control virtual. Sí, estamos en 2022, y esta sala se supone que ya existía (en el circuito) para revisar las cuestiones que acontecen durante el evento, pero ahora dispondrá de mayores recursos en la propia sede de la FIA.

Los coches de las escuderías de Fórmula 1 para 2022

"Al igual que el árbitro dispone del VAR en el fútbol, se colocará un sistema similar en las oficinas de la FIA como respaldo para el circuito", afirmó el presidente de la Federación Internacional del Automóvil, Mohammed Ben Sulayem. Ya era hora, y solo ha hecho falta una temporada de decisiones de carrera sencillamente lamentables, en muchos casos.

Es lo mejor que nos podemos llevar de la 'era Michael Masi'. El australiano marcó un camino de decisiones y procedimientos que nos llevan ahora a coger la dirección contraria. Todo sea por mejorar el deporte, que ha quedado algo tocado en un año con escándalos propios de aquel gran premio en Indianápolis 2005. Ni lo mencionemos.

Pero hay factores mucho más importantes que un 'VAR' para solventar muchos de los problemas heredados de Masi. Concretamente, dos: el rigor para aplicar las decisiones y el tiempo necesario para tomarlas.

La Fórmula 1 es el deporte más avanzado y técnico del planeta (y en general, el motorsport). Estos nuevos medios técnicos ayudarán muchísimo, pero si en la toma de decisiones influye que un piloto sea o no británico, de esta o aquella escudería, y si tiene o no mundiales, el proceso sigue fallando.

Y no solo eso. Si un gran premio acaba a las 16:00 de la tarde, y las decisiones se demoran seis horas para un evento que algunos expertos (muchos, periodistas) han solventado en apenas un par de horas, algo muy grande está fallando de nuevo. Por no hablar de que complica enormemente la vida a equipos, pilotos, prensa, etc.

Se deben dejar muy claras las normas (se supone que lo están), y debe haber total transparencia desde la FIA en los procesos de toma de decisiones. 

De hecho, haciendo un paréntesis, cabe remarcar que buen ejemplo de esa transparencia son las conversaciones mostradas entre los equipos y director de carrera en televisión. De lo mejor que le ha pasado a este deporte, aunque ya no lo veremos más. Porque una de las medidas tomadas, será el bloqueo de esas comunicaciones.

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Pero volviendo al tema en cuestión, se necesita ante todo, consistencia. El público y los equipos no quieren dedicarse a discutir sobre el por qué un accidente muy similar en dos grandes premios diferentes, llevan sanciones diferentes. No.

Y desde luego, nadie en el entorno de la Fórmula 1 quiere volver a ver cómo se demora durante horas la decisión de suspender o no el Gran Premio de Bélgica en Spa Francorchamps bajo el diluvio universal. Si la F1 es la élite del deporte, debe actuar como tal, y no haciendo un paripé que socaba toda su reputación.

Así que, en efecto, ese VAR es muy necesario. Más si cabe, cuando miles de aficionados y periodistas con acceso a las cámaras del circuito, subjetivas de los pilotos y el reglamento en la mano, pueden analizar con precisión las acciones de un evento. Pero para eso están (o deben estar) los expertos de la FIA.

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Por tanto, con esta útil herramienta en la mano, hay que pedir rigor y rapidez. Una ecuación muy simple que solicita deshacerse de prejuicios frente a los pilotos que se encuentran en pista y que se trabaje con honestidad y prontitud.

Tres pilares fundamentales de cualquier deporte. Y si a ello sumamos una transparencia digna, no habrá mucho lugar a discusiones más allá del tira y afloja entre los jefes de equipo y las conversaciones de bar de los aficionados. La Fórmula 1 lo agradecerá.

Sus palabras son sinónimo de respeto y reverencia dentro del mundo del periodismo del motor. Por eso, cada vez que habla o hace alguna publicación, todo el mundo está pendiente. Como no podía ser de otra manera, Jeremy Clarkson habló y captó la atención del planeta de las cuatro ruedas. Esta vez puso su acento british en los peores coches del pasado 2021.

El ex de Top Gear, ahora presentador de 'The Grand Tour' analizó cuáles fueron para él los cinco peores coches del año que ha finalizado hace unos días. El Genesis GV80, el Jeep Renegade Trailhawk 4xe, el Cupra Formentor, el Mercedes Clase S, el Land Rover Defender. Explicamos los motivos, por los que el veterano periodista cree que esos coches deben estar en su lista negra.

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Genesis GV80

La suspensión predictiva y el asistente de mantenimiento de carril que, directamente, dijo que no funcionaba en carreteras estrechas, fueron los motivos principales que adujo el presentador para no gustarle el Genesis GV80. En sus múltiples probaturas, desconectó todos los sistemas electrónicos de ayudas a la conducción y se volvieron a encender tan pronto volvió a arrancar el coche.

“Incluso conduciendo en el modo Confort, el Genesis se muestra pesado y se tambalea incluso en superficies en buen estado. No es el coche más incómodo que he conducido, porque he estado en un Nissan GT-R, pero está cerca”, destacó.

Jeep Renegade Trailhawk 4xe

La crítica del Jeep Renegade Trailhawk 4xe fue mucho más ácida, ya que hubo muchos aspectos que no fueron de su agrado. Según Clarkson, no existe relación entre el nombre del modelo y sus capacidades fuera de la carretera, las cuales, para él, fueron bastante escasas. Tampoco le agradó que tuviera que calcar rasgos de equipamiento del Fiat 500X. 

Para el periodista inglés este vehículo es "muy caro", aparte de que su tosquedad y dificultad de adaptación a la nieve. "No es un vehículo refinado y tiene dificultades para afrontar la nieve", señaló el experimentado reportero, quien agregó: "La dirección es blanda, el motor áspero, el cambio no funciona bien, se escucha mucho ruido exterior y el interior parece un equipo de música Sanyo de los 70”.

Mercedes Clase S

Cuando se trata de tecnología, Mercedes lo da todo para sus clientes. Pero esta apuesta por la vanguardia no fue del agrado del presentador de 'The Grand Tour'. El ostentoso Clase S de la firma de la estrella tiene, a su juicio, "abundante y excesivo" equipamiento tecnológico. Para él hay demasiadas pantallas, menús, submenús y las funciones de control por voz no funcionaban correctamente a veces.

“Tras un periodo de tiempo muy breve, empecé a odiar el coche y eso que ni siquiera había profundizado en el sistema de control que se proyecta en la pantalla del tamaño de un televisor en medio del salpicadero. Definitivamente, no puedes manejar esto en movimiento porque te aseguro que te acabarás estrellando”, aseveró rotundo.

Land Rover Defender

Lo que a primera vista puede gustar, puede acabar disgustando una vez probado. Eso le pasó con el Land Rover Defender. El periodista lo encuentra demasiado caro y pone en duda su capacidad como coche de familia. Explicó que la puerta trasera con apertura lateral es poco práctica en espacios reducidos y los plásticos de la parte posterior cuentan con cierta fragilidad. “Creo que si tuviera uno, me gustaría deshacerme de él rápidamente y volver a mi viejo Range Rover”, indicó.

Cupra Formentor

Cualquier detalle no pasa desapercibido para el presentador británico. Una muestra fue el Cupra Formentor. Quedó satisfecho del diseño exterior y de su rendimiento, pero no así de su interior.  Hizo especial hincapié en el aspecto de la pantalla multimedia, su aspecto "de plástico" y que le confería una sensación de ser un aparato "barato". 

Poco dijo de sus prestaciones, que le parecieron buenas, pero aun así se ensañó con su conducción, que le pareció "aburrida". No acabó aquí el juicio de Clarkson sobre el modelo fabricado en la factoría de Martorell. “No se siente como el tipo de coche que se adapta a cualquier superficie, a pesar de tener tracción total”, añadió.

Y para que no te quedes con las dudas, éstos fueron los mejores del 2021 para Clarkson: Toyota GR Yaris,  BMW M550i xDrive, Volskwagen Golf GTI, Ferrari Roma, Volkswagen Touareg R y Honda Civic Type R Sportline.

Más o menos. Lo cierto es que si viajas a alguna ciudad grande y te mueves en coche (Múnich, Berlín, Hamburgo, etc), lo más seguro es que te sorprendas de la gran cantidad de coches que circulan en estas vías. Es más; probablemente no puedas dar rienda suelta al pie derecho si no te alejas mucho.

Y es que los atascos no están nada mal y la mayoría de las veces ya no es que circules a una velocidad medianamente decente. Es que no circulas: le pasó a mi compañero Hugo durante la presentación de la Volkswagen Multivan (lee aquí la prueba) hace unos pocos días.

Yo también me he llevado algún que otro susto: un accidente de camino al aeropuerto tras varios días en Alemania en los alrededores de Colonia casi me deja en tierra, por ejemplo.

¿Quiere eso decir que en realidad es más renombre que otra cosa? Creo que hay un poco de todo. Verás: de los más de 20.000 km de vías de alta velocidad que hay en Alemania, el 30% tienen algún límite de velocidad y en el resto se recomienda ir a 130 km/h.

En las zonas en la que en principio no hay límite de velocidad, este puede aparecer por un exceso de tráfico, situaciones climatológicas, algún incidente... Para ello cuentan con señalización dinámica, lo cual me parece todo un acierto) o incluso fija (sin límite; a 80 si llueve).

Otro mito es que se respetan escrupulosamente los límites: ante una señal de 110 ocurre como en casi cualquier parte del mundo: los hay que van a 110, los que van a 120 y los que van a 140. Nada nuevo bajo el sol.

La última vez que pisé alemania fue para conocer los BMW i4 M50 y BMW iX. En la ruta atravesaba zonas en las que podía ir a fondo y lo cierto es que no perdí mi oportunidad, aunque el iX paraba a 203 de marcador y el i4, a 225. 

Dicho esto, me pregunto si será sostenible para un bolsillo medio el ir a fondo durante mucho rato: si con tu Seat León TDI puedes hacer medias de 4,5 litros, puede que te duela ver que el consumo sube por encima de siete tras un viaje a fondo.

Y luego está el tema de la seguridad y las emisiones: últimamente suena cada vez con más fuerza la idea de que el SPD, partido mayoritario, quiere imponer el límite de velocidad de las autopistas alemanas.

La razón pasa porque el Gobierno está formado por una coalición en la que entran en juego los ecologistas, que quieren que baje la velocidad para que haga lo propio le consumo y, por lo tanto las emisiones. 

Aparte, está el tema de la seguridad. La postura oficial de la policía es que hay que reducir el límite para bajar la siniestralidad. Una canción que en España nos la sabemos muy bien, pero lo cierto es que en Alemania hay una tasa de accidentes por millón de usuarios que no es excesivamente buena.

1. Suecia: 18
2. Malta: 21
3. Dinamarca: 27
4. España: 29
5. Holanda: 31
6. Alemania: 33
7. Francia: 39

Sin embargo, los detractores de esta idea se amparan en que en países como Francia o el resto de los de Europa en los que sí hay límites de velocidad, hay una tasa mayor de fallecidos.

En todo caso, una encuesta del ADAC, el mayor club de conductores de Alemania, que además tiene mucho peso allí, arrojó una cifra interesante: el 50% quería alguna limitación frente al 45% que apostaba por mantener las zonas deslimitadas.

¿En resumen: sí o no a la autobahn sin límite de velocidad?

Mi opinión es que está genial que existan estas "anomalías"' en el mundo. Las disfruto "de visita", por lo que no veo la parte mala.

Esta la encuentro cuando hablo con compañeros y amigos que viven allí: hay veces que se generan situaciones de peligro porque llega alguien por detrás mucho más rápido y se acerca demasiado, que en cuanto puede te adelanta a 200, 250 o incluso más (como curiosidad, una vez me dieron largas para que me quitara... pero yo iba a 255 km/h en un E63 AMG).

En definitiva, los mismos problemas que tenemos en España. Entonces, ¿límites en autobahn, sí o no? Mi primera respuesta sería que no, al igual que en España: en un buen tramo, no encuentro el problema a circular a más 200 km/h (llámame loco).

Sin embargo, al final vivimos en una sociedad en la que hay gente educada y con sentido común que adaptará su velocidad a las necesidades de la vía, mientras que otros sencillamente aplicarán la norma hasta el máximo: "si puedo ir a 250, voy pase lo que pase". 

Y ese "pase lo que pase" es el afiliado al carril central a 80; el que va a 70, el que va mirando el móvil... 

Quizá la mejor opción pase por poner un límite de velocidad, pero coherente con el parque móvil actual: ¿Qué tal 160? ¿O 180?

Una de las más polémicas hasta la fecha ha sido la parrilla de los BMW M3 y M4, dos de los deportivos más esperados de la firma bávara. Pese a que se han recibido con ganas, ninguno de los dos ha pasado desapercibido ni ha evitado ser víctima de miles de memes y caricaturas en internet. Pero, ¿realmente se lo merecen?

Las parrillas de los nuevos BMW M3 y M4 a la palestra

Y es que, aunque es cierto que estas llaman poderosamente la atención por ser verticales, BMW no es la única marca que recurre a elementos XXL. Es tan sencillo como fijarnos en cualquiera de sus rivales de Audi, marca en la que predomina lo que se conoce como singleframe, una parrilla hexagonal de no precisamente dimensiones pequeñas.

También podemos echar un vistazo a los coreanos, siendo Hyundai buen ejemplo de que las parrillas grandes tampoco son cosa de los alamenes. No pretendemos defender a BMW, marca que lleva desde hace tiempo recurriendo a estas peculiares -e innecesarias- dimensiones, pero es cierto que al final se han subido en el mismo tren que otras muchas firmas.

Y es que la propia firma alemana ha confirmado que su estrategia era precisamente esa, estar en boca de todos ya sea de manera positiva o negativa. Sin lugar a dudas, lo han conseguido, e incluso en cierta manera se mantienen fieles a su pasado, puesto que los nuevos M3 y M4 no han sido los primeros BMW en ofrecer una solución similar.

Entonces, ¿debemos lapidar sin piedad a la casa alemana? Lo cierto es que si lo hacemos por ese motivo, deberíamos ser consecuentes y hacerlo con todas, al fin y al cabo siguen unos mismos patrones ajustados a sus cánones. Y es que la demanda del mercado contemporáneo es querer pantallas más grandes, coches más grandes, llantas más grandes, así que ¿porqué no parrillas más grandes? Veremos cómo culmina esta tendencia que, de momento, no parece pasajera.

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Todos los fabricantes lo vieron como una gran solución. El downsizing conseguía, a priori, bajar el consumo y las emisiones de CO2, dos de los objetivos tanto por preocupación del cliente como por normativas que cumplir. Y, objetivamente, los fabricantes consiguieron mejorar los números de estos apartados con motores de menor cilindrada y la aplicación, en la mayoría de ocasiones, de un sistema de sobrealimentación con turbo.

Pero todo este argumento parecía estar metido en una burbuja que le separaba del mundo real y no tenía en cuenta otros condicionantes. Los protocolos de homologación no eran demasiado realistas en sus análisis de cada modelo. De la misma manera, el NOx entraba en juego y con él surgía la preocupación de sus niveles y lo poco efectivos que era el downsizing en este apartado.

Los estudios sobre esta particularidad de los motores de pequeña cilindrada con sobrealimentación eran numerosos. Los fabricantes decidían equipar estos motores con filtros antipartículas para reducir la emisión de partículas de estos bloques. Esto provocó que el gasto por motor aumentara, dado que estas nuevas normativas obligaban a las marcas a instalar numerosos sistemas para reducir emisiones sin centrarse en el famoso CO2. El coste aumentó y los fabricantes comenzaron a preguntarse si era viable seguir haciendo este tipo de bloques.

Ejemplos como el de Mazda y sus Skyactiv han demostrado que los motores de mayor cilindrada son más eficaces, depende de cada caso, que los bloques que nacieron en la era del downsizing. Y a estos le han seguido otros, motores que se han posicionado por delante de estos anteriores y que han llevado al fracaso, en parte, a la idea de reducir por todos los medios la cilindrada.

Mucha gente empezó a comprar superdeportivos o coches clásicos. Pura especulación. Pocos los compraban para disfrutarlos. Las condiciones perfectas para una burbuja. Los ignorantes empezaron a comprar coches deportivos pensando que la oferta era limitada y la demanda ilimitada.

¿Nos estamos volviendo locos con los hiperdeportivos?

Se equivocaban. El Bitcoin pronto cayó por debajo de los 4.000 euros. El precio de algunos superdeportivos se hundió poco después. “Algunos compradores, los listos, todavía ganaron. Pero muchos de sus compañeros tuvieron que acarrear grandes pérdidas”. Lo comenta un tipo que vende este tipo de coches a este tipo de clientes. 

Es un experto conocedor del mercado y de los precios, además de un apasionado del motor. Los concesionarios nunca hablan públicamente del mercado o de las decisiones de sus clientes, por lo que sus declaraciones, lógicamente, serán completamente anónimas.

Entonces, ¿quién ha ganado y quién ha perdido? 

“Los ganadores son los que se anticiparon a los acontecimientos. Los que compraron antes de la locura y recibieron sus coches antes que nadie. Los perdedores son aquellos que llegaron tarde al mercado”. Lo explica con un ejemplo: “Los que reservaban un Ferrari 812 a comienzos del pasado año, cuando se pagaban 20.000 euros sobre el precio para la entrega inmediata, pensaban: ‘si no me gusta, lo vendo y gano dinero’”. Pero el problema está en que los que recibieron el coche a comienzos de 2019 lo habían reservado a mediados de 2017. Los que lo compraron en 2019 pensando que podían ganar 20.000 euros con él se han encontrado que el coche cuesta 100.000 euros menos cuando pisa la calle por primera vez.

Y no es un problema de la crisis actual provocada por la pandemia del coronavirus. “No creo que el Covid haya tenido un impacto directo en esta tendencia, pero quizás sí la ha acelerado”. 

Este problema está afectando a coches muy diversos, desde un Aston Martin V8 Vantage a un Bugatti Chiron. 

“Si recibes hoy un Chiron nuevo, perderás 750.000 euros si lo quieres vender”

¿No había tres años de lista de espera en los nuevos Chiron? “Ya no”. Por lo tanto, ya no puedes hacer caja por la impaciencia de otros compradores. Sin embargo, nuestro hombre afirma que los hiperdeportivos más raros están a salvo: “El Divo no tendrá problemas ya que su target de mercado es diferente".

"Pero el que haya pagado más de tres millones de euros por un Chiron puede tener problemas si lo quiere vender ya”. Hace unos años, con el “trío sagrado” formado por el 918, P1 y LaFerrari, los precios en el mercado de ocasión eran una locura. Con la nueva generación de hiperdeportivos, el resultado puede ser diferente. “Hace un año había una expectación por parte de los inversores en los Valkyrie, AMG Project One, Speedtail o Koenigsegg. Hoy ese mercado está nervioso”. Ya se han cancelado pedidos del Aston.

Si los especuladores se han marchado corriendo y sin mirar atrás, ¿quién sigue comprando? “Una amplia variedad de personas. El constructor que lo ha hecho bien, el financiero que se lleva su bonus o el que ha vendido su empresa por una fortuna. O un jubilado que solo quiere actualizar su 488 por el nuevo F8 Tributo”. 

Algo que la crisis del Covid ha podido intensificar es el postureo: “Si estás teniendo que despedir a tus empleados, es poco elegante comprarse un Ferrari en rojo brillante. Un 911 de color negro puede ser más fácil de justificar que no es más que un medio de transporte”.

Sin embargo, el mercado es realista y la gente con dinero sabe cómo distribuir sus fortunas. “El 90% de los compradores están preocupados por el valor residual. No quieren comprar un coche por 250.000 euros y que en poco tiempo valga la mitad”. Y esta es una gran diferencia respecto a hace dos años.

Así pues, los fabricantes deben minimizar el riesgo de depreciación para que sus clientes compren. ¿Cómo? Con contratos de renting o la compra flexible. “A comienzos de año Aston Martin y McLaren tenían un problema de stock con los 600LT y los V8 Vantage”. Ambas marcas introdujeron contratos que permitían a los usuarios devolver el coche a los dos años. 

“Consiguieron eliminar sus coches parados y aquellos que compraron lo hicieron bien: pagarán su entrada y su cuota mensual, pero saben lo que van a recibir en el futuro. No están expuestos. El McLaren 765LT se ve fantástico pero no quiero arriesgarme a perder 100.000 euros si lo tengo que comprar”. La devaluación excesiva puede ser un grave problema para estas marcas. “Si sus predicciones son erróneas pueden verse con una gran cantidad de activos sobrevalorados en su poder”.

La demanda de los últimos deportivos en edición limitada, como los Ferrari Monza, Aston Martin Zagato o McLaren Senna creció gracias a los especuladores. Estos coches han generado grandes beneficios para las marcas, beneficios que han utilizado para el desarrollo de los nuevos coches de producción.

Ferrari es una marca que lo ha hecho relativamente bien. Todos sabemos que tienen una lista VIP de compradores. Para estar en esta lista debes comprar otros cavallinos menos deseables, como el Portofino o el GTC4Lusso. “Son coches con una gran depreciación, pero los dueños esperan sacar un gran beneficio con los coches especiales que Ferrari les asigne”. 

Para ello la marca les invita a una cena espectacular en Italia y les dicen que tendrán algo especial. A la vuelta, su concesionario les pide un cuarto de millón de euros para reservar y firmar un contrato asegurando que no venderán el coche en dos años. “Muchos clientes, especialmente los que ya pierden dinero en coches, les mandan a freír espárragos”.

Sin embargo, Ferrari tiene una lista B e incluso una lista C. Nuestro experto asegura que los de Módena no tendrá problemas para vender los Monza. “Pero en Maranello han cabreado a algunos de sus mejores clientes”. La firma italiana ha conseguido generar valor en sus deportivos, cosa que otras no han sabido hacer. “El resto de constructores no tienen una lista B, quizás el único puede ser Porsche. Con el 991 GT3 RS, que parecía que iba a ser bastante raro, ha ocurrido que se ha convertido en super popular y todos lo han podido comprar”.

Lamborghini tiene un problema 

En el caso de Lamborghini, la cosa está complicada, porque tanto el Huracán como el Aventador son productos viejos que sobreviven a base de restyling y ediciones limitadas. “El Urus ha sido un gran éxito, pero poco a poco la gente está empezando a ver que en el mercado de ocasión pueden encontrar ejemplares con 6 meses por casi 100.000 euros menos. Esto afecta a la demanda de coches nuevos”. De momento ningún SUV ha llegado a considerarse un clásico cotizado.

“Los coleccionistas de coches no suelen suspirar por detalles importantes para el resto, como tener el último Ferrari con motor V8 atmosférico, sino que buscan lo último y lo mejor”. Las cajas de cambios manuales o los motores atmosféricos interesan a los historiadores o a los periodistas (guiño, guiño) pero no a los que compran. Ellos quieren un cambio automático eficaz y un bonito sistema de navegación.

Cambio de tendencia: coches para disfrutar y no especular

Esto significa que la gente cada vez más se está haciendo con esos modelos para disfrutarlos y no tanto para especular con ellos. “Creo que este es un buen punto de partida. Un Aston Martin Zagato Shooting Brake por 800.000 euros es un despropósito, pero con 5.000 km puede ser interesante por  350.000 euros, ya que el valor residual será más sólido: es un coche limitado, con un diseño precioso y un V12 atmosférico. Lo mismo pasa con el McLaren Senna: por un millón de euros no es una buena compra, pero por 500.000 quizás sí y permitirá a sus propietarios disfrutar de él en el circuito o viajar hasta el sur de Francia con tranquilidad”.

No cree que los precios se recuperen rápido: “estamos en un momento de corrección. Todos estos coches parecen haber alcanzado un máximo en su cotización y están a la baja. Pero un Senna o un Zagato encontrarán pronto su precio estable”. 

Un texto de Paul Horrell

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Se podría decir que es continuísta, de hecho los faros se toman directamente del Seat Tarraco, así como el lenguaje de diseño general. Ahora bien, no estoy aquí para decidir si el Seat León ST 2020 es bonito o feo, mi pregunta es: ¿es el coche más completo del mercado? Durante 7 días lo he probado a fondo y tengo algunas conclusiones que quiero compartir con vosotros.

El ADN, intacto

El Seat León es un producto, no sé si el coche más completo del mercado, pero si no, poco le falta. Bonito estéticamente, con calidad suficiente, rodadura noble y refinada, puesta a punto dinámica de referencia, motores modernos y eficientes y buena habitabilidad interior. Todo esto aderezado con un buen precio, especialmente en nuestro país.

Todo esto se podría decir también del León Mk3. Así que bajo mi punto de vista, la gran noticia del Seat León 2020 es que lo importante, las claves de este modelo, se han mantenido intactas. En los tiempos que corren, a las marcas ya no les pido que mejoren sus productos, me conformo con que no los empeoren y Seat ha sabido actualizarlo y mejorarlo en su justa medida.

Opinión del Seat León ST 2020, ¿el más completo?

Cuando mis amigos me preguntan sobre coches nuevos, para comprar, Seat siempre suele ser una buena respuesta. Coches como el León o el Ateca han sabido encontrar el equilibrio justo entre calidad y precio. Durante esta aventura de más de 2.200 kilómetros, el Seat León familiar ha sido mi compañero de viaje y tras devolverlo, cerque es un coche que puede satisfacer a un amplio espectro del mercado.

Seat León ST 2020, los datos clave

• Largo: 4.642 mm
• Ancho: 1.799 mm
• Alto: 1.448 mm
• Batalla: 2.686 mm
• Peso: 1.366 kg
• Maletero: 620 - 1.600 litros

El Seat León ST 2020 es un familiar de 4,64 metros de largo, un tamaño notable que cada vez más se aleja del segmento C para acercarse al tamaño de una berlina media. Por ejemplo, un Volkswagen Passat familiar de 2006 apenas es 13 cm más largo. Además, su maletero es tremendamente grande, súper aprovechable por formas y puede ser clave para familias o gente que quiera la máxima practicada.

El interior del Seat León ST 2020 ha apostado por la digitalización. Bajo mi punto de vista es lo peor del coche. No porque sea poco atractivo o porque sea difícil de utilizar, la verdad es que con el paso de los kilómetros es un sistema muy intuitivo, pero que los mandos del climatizador no sean físicos es un paso atrás: querer seguir a Tesla en todo, a toda costa, tiene sus inconvenientes.

Lo que sí me gusta es que es un interior acogedor. En el acabado FR, los asientos combinan confort y buen agarre, el espacio tanto en la fila delantera como en la trasera es generoso y en general casi todos los materiales brillan por su calidad y solidez: quizás solo las molduras de plástico me parecen algo más justas.

Me gusta la sofisticación general, con detalles como la iluminación ambiente de 360 grados, pequeños detalles para dejar a tu abuela con la boca abierta y necesarios en esta sociedad de Instagram en la que estamos instaurados. 

Un comportamiento súper equilibrado

Pero quizás lo que marca la diferencia en el Seat León ST 2020 sea su comportamiento dinámico. Seat lo ha vuelto a hacer. Es un coche equilibrado y con una calidad de rodadura espectacular. Para viajar es un coche cómodo: puedes hacer 800 kilómetros del tirón y estar como una rosa. Es un coche que crea una buena conexión entre el hombre y la máquina, que transmite y que te conecta con lo que pasa bajo las ruedas.

Lo mejor viene cuando llegan las curvas. El León muestra una gran agilidad en el eje delantero, una vez más, la dirección es precisa y la suspensión tarada en su punto justo. Es un coche familiar, sí, pero cuando vienen las curvas te puedes llegar a divertir con él.

Por último, bajo el capó mi unidad de pruebas contaba con el motor 1.5 TSI de 150 CV asistido por un sistema micro-híbrido de 48 voltios, capaz de apagar el motor cuando dejas de acelerar en condiciones óptimas. Vuelve a ser un motor muy recomendable, por prestaciones y consumos: en una conducción tranquila, a velocidad legal, puede rondar los seis litros a los cien. ¡Además tiene la etiqueta ECO!

Mi opinión del Seat León ST 2020

Y sí, probablemente la respuesta es sí. Pocos coches dan más por menos. Por menos de 30.000 euros, el Seat León ST eTSI 2020 te da un diseño atractivo, un interior espacioso para toda la familia, un maletero gigantesco, calidad y tecnología punta, un comportamiento de primera y un motor súper eficiente. ¿Hay alguien en la sala que dé más?

Pues la verdad, creo que no. Si compras con la cabeza, creo que el León ST debería ser la opción de muchas familias, por encima de cualquier SUV. Si te gusta conducir y buscas altas prestaciones, quizás la respuesta sea no: el coche más completo es el Cupra León ST y sus 310 CV de pura diversión al volante.

Vídeo: así es el GMA T.50 de Gordon Murray, de 980 kilos

Y es que todos los coches deberían pesar una tonelada como mucho y si no, pregúntale al gran Gordon Murray. ¿Por qué digo esto? A continuación te voy a dar una serie de motivos de peso, pero vamos, solo hace falta echar un repaso a tu alrededor para darse cuenta que algo se está haciendo mal. Sumar, sumar y sumar a veces es lo fácil y barato, lo difícil es ponerse a dieta, ¿verdad?

Los coches nuevos pesan demasiado

Y es que al igual que en las personas, que los coches nuevos pesen tanto es malo. Lo primero, para fabricar los coches necesitas más material, más recursos y más energía para producirlos. Los coches pesados necesitan más potencia y por ende, también más energía para hacerlos mover, tanto si esta procede del litio o de los dinosaurios licuados. Más baterías o más gasolina representa más peso, claro.

Por supuesto, si el coche pesa más, tienes que poner unos frenos más grandes para poder pararlo, lo que supone la necesidad intrínseca de colocar unas llantas cada vez más grandes: el Audi RS7 que estoy probando esta semana tiene discos de 44 cm de diámetro (casi medio metro!!) y llantas de 22 pulgadas. ¡E-xa-ge-ra-do!

Pero es que claro. Pesa 2.150 kilos, 300 kilos más que el Audi RS6 C5 del año 2002. Tener las llantas más grandes también supone perder algo de refinamiento y comodidad. Si el coche pesa más, la estructura tiene que ser más rígida y esta es una relación endiablada que puede terminar en el infinito. Un círculo vicioso del que solo puedes salir con un puñetazo sobre la mesa.

Los coches deberían pesar una tonelada como mucho

Además, en algunos países, a más peso, más impuestos. Por todos estos motivos, los coches deberían pesar como mucho una tonelada, no más. Y lo mejor es que hay ejemplos. Los coches pequeños son más inteligentes que los grandes SUV. Un Renault Twingo, Fiat 500 o Seat Mii están por debajo de los 900 kilos. 

Otros están más próximos al límite, como el Mazda MX-5 o el Suzuki Swift Sport. Coches que nos encantan por su agilidad, prestaciones y eficacia. Normalmente los coches más ligeros son más sencillos de mantener, más divertidos y más limpios y respetuosos con el medio ambiente.

¿Cómo hacer que los coches pesen menos?

Está claro que a las marcas les gusta hacer las cosas los más fáciles posibles. Como a quien le gusta atiborrarse a chucherías pero después odia pisar un gimnasio. Elementos como los sistemas de seguridad activa o pasiva, las numerosas pantallas con sus correspondientes ordenadores internos y demás dispositivos modernos incrementan mucho el peso.

Pero, ¿realmente todo es necesario? ¿Realmente necesitamos en un coche asientos eléctricos, con memoria, calefactados, ventilados y con 20 tipos de masaje? ¿Realmente se necesitan 3 pantallas enormes en el interior de un coche? No. Así que para poder pesar menos y mejorar nuestro parque móvil con coches más limpios e inteligentes, los Gobiernos deberían entrar en acción.

¿A base de impuestos?

Y sí, plantear impuestos en función del peso. O mejor dicho, plantear excepciones o beneficios para aquellos vehículos que pesen menos de una tonelada. De esta manera, los coches quizás dejarían de crecer de manera exponencial, serían más eficientes no solo en su uso sino también en sus procesos de fabricación y todos ganaríamos.

Sí, los conductores también, ya que un coche ligero es mucho más divertido y eficaz que uno muy pesado. También puede ser más cómodo. En muchos casos, volver a lo original debería ser una obligación. 

¿Hasta dónde llegará la tendencia actual? ¿Veremos turismos familiares rozando el peso de camiones de reparto? Si no hay un cambio de tendencia, no tengo ninguna duda. Hace 10 años ver una llanta de 22 pulgadas solo era apta en los Hummer de los raperos americanos. Hoy pareces tonto si no llevas al menos una de 19 pulgadas. ¡Nos estamos volviendo un poco locos!

Te interesa: ¿es realmente mala para tu motor la gasolina barata?

El escándalo del dieselgate sigue coleando y no deja títere con cabeza, el último el CEO de Audi, Rupert Stadler, quien fue detenido por este caso. Además la desconfianza en los consumidores es palpable y desde hace tiempo costaba creerse los datos en cuanto a consumos y emisiones de los coches, por eso, y de una vez por todas se aplicará un protocolo de medición de consumos y emisiones más realista: pasamos del NEDC al WLTP lo cual provocará que haya coches víctimas del nuevo ciclo de homologación. Incluso parece que vivimos unos meses muy locos ya que es posible que este verano el WLTP baje los precios de los coches pero los suba en 2019.

Desde hace muchos años, venimos planteando quienes amamos el universo del automóvil y asistíamos atónitos a la proliferación de un carburante que a todas luces parecía indicado solamente para los vehículos de transporte de mercancías y los automóviles diseñados para recorrer grandes distancias. ¿Qué es mejor: un coche de gasolina o diésel?

A pesar de que la respuesta a la pregunta de ¿qué es mejor, diésel o gasolina? Pueda parecer ridículamente obvia, lo cierto es que hasta que no se le han visto las orejas al lobo nadie ha parecido dispuesto a despertar. La solución a la cuestión de comprar gasolina o diésel ha sido resuelta durante muchos años con el simple argumento de que el gasóleo es más barato... sin mirar en muchas ocasiones más allá ni medir las consecuencias que podría tener para el medio el decantarse por la solución menos limpia de todas. La pela era, una vez más, el factor decisivo -sobre todo cuando llenar el tanque de gasóleo era mucho más económico que intentar buscar gasolina barata-.

Coche diésel o gasolina: ¿qué sale más barato?

Por normal general, el coste de tener un automóvil movido por gasóleo -¿se acerca su final definitivo?- es mayor que el de su homólogo de gasolina. Y no sólo me refiero a los gastos relacionados con la compra del coche nuevo, sino a las diferencias en el mantenimiento entre un coche diésel y otro gasolina y las posibles -probables, a la postre- averías: según una estimación realizada por el RACE el montante anual derivado de conservar en un buen estado de salud un vehículo diésel es entre un 20 y un 25% más elevado, que se explica gracias a -o por culpa de, más bien- unos sistemas de control de emisiones más complejos, unas primas mayores a la hora de asegurarlos y a otros factores como el mayor precio de la nueva ITV para esta clase de coches. ¿Convierte eso a los diésel en una opción a descartar siempre? No. Como todo en la vida, depende de las necesidades de cada usuario. De nuevo, la pregunta sigue sobre la mesa: ¿diésel o gasolina?

Gasolina, diésel, híbrido o eléctrico: ¿qué coche comprar de cara a las restricciones medioambientales?

Antes de empezar a lanzar tu dinero al comercial de tu concesionario favorito, debes hacerte una pregunta muy sencilla: ¿qué distancia recorres cada año en tu automóvil? Si lo empleas ocasionalmente y nunca acumulas más de 15.000 o 20.000 nuevos kilómetros en tu odómetro, será muy complicado que puedas llegar a amortizar realmente un vehículo de gasóleo. Sí, sabemos que el atractivo precio de su litro de combustible puede resultar muy goloso, pero en realidad éste se acerca cada día más al de la gasolina de 95 octanos, con el nuevo etiquetado de las gasolineras  será la E5, y resulta algo más sucio dentro de la ciudad donde, además, este tipo de bloques no se desenvuelven del todo bien al estar pensados para un uso radicalmente distinto. ¿Necesitas un buen compañero de viaje porque cada mes recorres nuestra red de autopistas de cabo a rabo? Entonces no lo dudes: algo como el Porsche Panamera 4S Diesel es lo que necesitas. Puede parecer caro, pero... ¿y lo que vas a ahorrar en combustible? ¿O sería mejor apostar por los coches híbridos? Aquí repasamos si es mejor un híbrido o diésel, ¡no te lo pierdas!

Por suerte el mercado parece estar concienciándose de la situación y, en los últimos meses, las cifras de ventas de los petroleros se están desplomando en favor de las variantes de ciclo Otto y los vehículos híbridos. Según las cifras publicadas por Anfac -la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones-, en el pasado mes de junio el porcentaje de ventas fue de 47,7 y 47,6 a favor de la gasolina... con un acumulado para el año de 45,7 y 49,9 con victoria para el gasóleo por una ajustada diferencia. Además muchos fabricantes han informado ya de que las preferencias de sus clientes están cambiando, y que los modelos gasolina cada vez están ganando más cuota de mercado. Por lo tanto, la duda de ¿qué es mejor diésel o gasolina? está más candente que nunca.

Diésel o gasolina: ¡el negro futuro del diésel!

El mundo está cambiando a pasos agigantados y las posibles restricciones de tráfico en el centro de las grandes ciudades puede hacer que la gente se piense dos veces antes de apostar por el diésel. Parece claro que sigue siendo (y seguirá siéndolo al menos durante un tiempo) el combustible más eficiente cuando hablamos de grandes distancias, aunque hay casos en los que la diferencia ya es muy sutil: el Seat León de esta prueba es un buen ejemplo. También hay alternativas interesantes como el gas natural o el GLP, con un coste por kilómetro realmente bajo y cuya red de estaciones está creciendo día a día, siendo también una alternativa al coche eléctrico.

¿Cómo cambia el precio de la gasolina en el mundo? Te lo contamos

¿Sabías que en Madrid no podrán circular los vehículos antiguos en 2025? ¿Y que en Francia estará prohibido comprar un automóvil con motor de combustión en 2040? Se avecinan tiempos de cambio... a peor para los petrolhead, claramente. ¡Ay! El diésel está sufriendo una brutal campaña de desprestigio y una subida notable de los precios del carburante (se habla de un 35%) podría hacer que la tendencia cambiase definitivamente, apostando por la gasolina o por combustibles alternativos: Italia es un buen espejo donde mirarse, ya que la subida de carburantes hizo disparar exponencialmente el uso de coches a base de gas: el Seat León TGI de esta prueba es allí la versión más vendida del compacto de Seat. ¿Ocurrirá lo mismo en España? Termino este artículo con la respuesta concreta a la pregunta inicial: ¿gasolina o diésel? Solamente si haces muchísimos kilómetros al mes te saldrá rentable el diésel, pero pensando en un futuro marcado por la subida de impuestos al diésel y restricciones de tráfico a los coches más contaminantes, quizás el diésel sea poco recomendable a día de hoy.

Sabes que te interesa: la Historia del Subaru Impreza

Vale, sé que el hecho de que la firma de coches de Japón no se encuentre participando de forma oficial en el Mundial de Rallyes supone para ti una auténtica traición a los orígenes de uno de sus modelos más emblemáticos... y te doy la razón. Y más teniendo en cuenta que el mítico sobrenombre del Subaru Impreza lo porta ahora mismo un modelo compacto con cinco puertas, una caja automática de variador continuo y 114 CV que, eso sí, siguen naciendo en un motor bóxer de cuatro cilindros que transmite su giro a los dos ejes del coche. ¿Han empezado a asomarse las lágrimas a tus ojos ya? No te adelantes, porque la situación no es tan desesperante como parece: todavía queda un juguete rubricado por los de ‘Las Pléyades’ con suficientes argumentos para enamorar a cualquier petrolhead. Y por eso debería entrar en todas tus quinielas para cambiar de montura. 

¿Te dio la sensación de que la firma de Fuji Industries va a su maldita bola cuando leíste la prueba del Subaru WRX STI 2017 de mi colega Luis Guisado? Tu juicio es correcto. Y eso es precisamente lo que hace tan grande a uno de los modelos menos vendidos de la marca nipona en nuestro país -superado ampliamente por el XV, el Forester e incluso el BRZ-: en ocasiones reducir todo a unos fríos números deshumaniza a cualquiera... y le resta a la vida muchos enteros en cuanto a sensaciones. Me he puesto muy poético, sí. Pero en un mundo dominado por los vehículos cada día más eficientes, la sombra de la conducción autónoma y la persecución crónica de quienes realmente disfrutan al colocarse tras una rosca, la comunidad petrolhead necesita héroes. Aunque las ventas digan que no los merezcamos. 

El Subaru WRX STI siempre fue, en origen, una especie digna de ser protegida gracias a un planteamiento muy salvaje basado en la premisa de poder ser utilizado en cualquier competición contra el cronómetro con sólo instalar una jaula antivuelco, un sistema de extinción y unos interfonos para escuchar los chillidos de quien se sentara a tu derecha para cantarte las notas del tramo. Frente a sí la única propuesta estaba firmada por la firma de los tres diamantes que, tras comprobar el giro dado con el Eclipse Cross, poca margen de esperanza deja para pensar que el nuevo Mitsubishi Lancer seguirá los pasos de sus monstruosos antecesores. ¿Sigue siendo el retoño de Subaru una bestia sin rivales? No... y sí. 

VÍDEO: un Subaru WRX STI reventando... Nürburgring, claro

Ahora es el momento en que me increpas esgrimiendo argumentos que demuestran que los 300 CV de su motor de cilindros opuestos no lo hacen ni siquiera el compacto -sedán compacto, en este caso- más potente del momento... con bastante ejemplos que podrían dejarlo en ridículo a la hora de enfrentarse a un banco de potencia. Sí, estoy hablando del Honda Civic Type R 2017 -prueba-, de la versión más radical y limitada del Seat León o del brutal Audi RS3. Tienen más potencia que nuestro protagonista -con 320, 310 y 400 CV en cada caso-, sí. Pero por sus venas no corre la misma sangre bombeada por el instinto de supervivencia propio de una competición como la máxima categoría del automovilismo que mola. El de los rallyes, claro. 

¿Y esa mirada? Ah, sí: crees que el Ford Focus RS podría estar a su misma altura gracias a su tracción integral, sus 350 CV y su pasado mundialista en manos de celebridades como Carlos Sainz o Colin McRae. Admito el recurso a trámite. Pero piensa en su ‘modo Drift’. El noble arte de llevar un cacharro de estas características de lado es digno de elogio... pero lo más propio de la disciplina del WRC son los powerslides. Que es lo que podrás conseguir con el Subaru WRX STI si dominas lo suficiente a la máquina y configuras el funcionamiento de sus diferenciales en condiciones. Entiendes ahora por dónde voy, ¿verdad? Por eso entenderás que no deberías tener ojos para otra cosa si te consideras fan de los rallyes. Y 46.900 euros no serán nada cuando ya no tengas opción de hacerte con uno nuevo en el momento en que desaparezca. Greenpeace, ¿dónde estás cuando se te necesita de verdad?

¿Te van los Subaru? Aquí tienes a toda su gama...

Toyota podría resucitar el MR2 y el Celica: ¿qué está pasando aquí?

Hace ya algún tiempo te contamos que Toyota quería dejar de hacer coches aburridos a petición de su mismísimo presidente, Akio Toyoda -más conocido como ‘Morizo’ en los círculos petrolhead-. ¿Creías que se trataba de una burda ironía teniendo en cuenta que la propuesta más atrevida de su gama por aquel entonces era el maldito Prius? Pues estabas deliciosamente equivocado o equivocada. Y ejemplos como el C-HR, el nuevo Supra o que tengan pensado construir una reproducción de Nürburgring en Japón lo demuestran claramente. Pero ningún fabricante del tamaño de nuestro protagonista puede vivir de crear deportivos... por desgracia. Así que ahora parece que están dispuestos a ponerse las pilas en todos sus frentes. Y eso incluye el de los vehículos sedán. 

Aunque el Avensis siempre fue una de las propuestas más solventes dentro de su segmento, su conservador diseño nunca ayudó a conquistar el corazón de clientes que enfrente tenían opciones como el Volkswagen Passat, el Ford Mondeo o el Skoda Octavia -con unos precios de derribo en el último caso, además-. ¿El principal problema? Su gama mecánica no estaba lo suficientemente actualizada como para encajar con las necesidades del público, según responsables europeos de la marca de coches nipona. La solución parecía sencilla: había que dar una respuesta contundente al mercado. Y nada mejor para ello que hacerlo con un modelo que lleva años siendo el líder indiscutible en Estados Unidos si dejamos de lado las desproporcionadamente abrumadoras ventas de las pick-up in the home of the braves. 

¿Qué puede ofrecer el nuevo Toyota Camry para convencer al comprador medio? En primer lugar, un diseño mucho más agresivo que, gracias a unas muy acertadas líneas, disimula muy bien los 4,885 metros que mide el conjunto. A nivel interno ofrecerá mucho espacio -recuerda que ha sido durante años el rey en yanquilandia- y, además, traerá consigo una única mecánica que lo convertirá en uno de los coches híbridos más interesantes entre los modelos de corte sedán que, según parece, será el mismo que ya monta el Lexus ES300h. Sí, hablamos de un cuatro cilindros y 2,5 litros capaz de entregar 218 CV gracias a la acción de una unidad eléctrica. 

VÍDEO: Toyota Yaris GRMN... ¿una bestia en miniatura?

Vale, quizá la motorización que podremos disfrutar en España no sea precisamente de tu agrado... pero seamos serios: si las marcas nos hicieran caso a nosotros el mercado estaría repleto de coches molones de verdad que no durarían a la venta ni seis meses. Por la quiebra absoluta de su compañía. La meta del nuevo Toyota Camry es seducir al mercado de las flotas y, de ese pastel, te aseguro que quieren comer todos. No es casualidad que el Seat León sea uno de los modelos más vendidos mes tras mes gracias a ese canal de ventas. ¿Te interesa saber qué modelo es el más vendido teniendo en cuenta sólo las compras particulares? El Dacia Sandero. Sí. En serio. 

¿Conseguirá entonces el nuevo Toyota Camry ocupar el espacio que le correspondía a su antecesor? Algo me dice que sí, porque se dan las condiciones para ello: las flotas siguen siendo un canal en auge, las empresas cada vez buscan más potenciar su imagen -algo que se consigue con vehículos ecológicos- y cada día será más difícil entrar a las grandes ciudades en artefactos que contaminen más de lo que crean conveniente las distintas administraciones. Parece una buena jugada traerlo aquí para 2019. Y seguro que la ha pensado gente que ha estudiado...

¿Te van los Toyota? Échale un vistazo a su gama actual

Te interesa: al diésel le van a caer más impuestos

No obstante, hay muchos matices detrás: por ejemplo, ¿por qué subir los impuestos de los coches más contaminantes y no bajar los impuestos de los coches menos contaminantes? No: la situación más beneficiosa siempre para el estado y peor para nuestro bolsillo. Solamente por eso, ya es una situación polémica: parece claro que los coches más contaminantes, que muchas veces son también los más divertidos o emocionantes, se terminarán convirtiendo en un lujo solamente al alcance de aquellos que quieran un vehículo pasional para pasar un buen rato.

Lo que parece evidente es que si se quiere rebajar el peso de los vehículos contaminantes se tendrá que incentivar la compra de coches poco contaminantes, pero la solución no es matar del todo a los coches que contaminan: se debe empezar un proceso progresivo en el que se bajen los impuestos de aquellos coches que no contaminen y, por qué no, gravar más a los que más consuman, pero con moderación y con cabeza: una subida importante de los carburantes o de los coches movidos por carburantes tradicionales podría afectar seriamente a muchas de las economías más sensibles y con problemas.

Creo que el Gobierno de España debería poner sobre la mesa un atractivo plan estratégico del coche poco contaminante, no solamente planteando ayudas importantes para quien compre un vehículo respetuoso con el medio ambiente, sino también para incrementar la infraestructura de carga de este tipo de coches nuevos, ya sean coches híbridos, eléctricos o incluso aquellos movidos por energías alternativas, como el GNC de este Seat León TGI, el GLP o incluso, en un futuro, el hidrógeno: como el que utiliza el Hyundai Nexo de esta prueba. 

Lo que no puede ser es que el Gobierno se quede de manos cruzadas y la única medida para incentivar el uso de coches poco contaminantes sea subir el precio de los coches que más contaminan. Y esperar sentados la lluvia de millones que ello supondría, sin hacer nada para que la revolución eléctrica se establezca también en nuestro país y poniendo el coste de esta revolución sobre los hombros de los que menos tienen. Como siempre, en España vamos retrasados en según qué políticas que otros países llevan mucho tiempo estableciendo y llevando a cabo. España es un paraíso para las energías renovables, aprovechémonos y actuemos con inteligencia y buen hacer. ¡No a medidas populistas que no nos llevarán a ninguna solución! Más allá de un mal colectivo. Sí a una revolución eléctrica desarrollada con cabeza y que beneficie a todo el mundo.

Siete hiperdeportivos eléctricos que necesitamos ver ya

Vale, quizá las palabras del primer párrafo de este artículo te hayan sonado demasiado pesimistas teniendo en cuenta que fui el primero que cambió de parecer después de llevar a cabo la prueba del Tesla Model S 100D... y no te culpo. Pero que el coche eléctrico sea una realidad mucho más agradable de lo que pudiera parecer hace años no significa que su implantación definitiva en el mercado no vaya a traer consigo unos cuantos golpes duros de verdad para cualquier persona realmente enamorada del automóvil. Y eso por no hablar de la conducción autónoma, claro. Que tampoco te quiero amargar el fin de semana. 

Deja de mirarme así, porque no estoy siendo tremendista: siempre que hablo con alguien sobre el futuro del automóvil recuerdo una anécdota que viví en mis propias carnes mientras hacía una sesión de fotos hace un par de años. Era viernes, los redactores encargados de hacer las distintas pruebas y yo estábamos en un lugar recóndito de la serranía madrileña y, tras haber terminado de tomar las últimas imágenes de uno de los protagonistas de la sesión, decidimos dejarlo bien aparcado mientras rematábamos la faena con otro. Hasta aquí parece un día normal, ¿verdad? Pues no: al intentar ponerlo en marcha de nuevo apareció un mensaje de error en su tablero de mandos que nos recomendaba contactar con el servicio técnico. Sin más. Bromeando, decidimos que lo mejor sería salir del coche, cerrarlo, volverlo a abrir y probar de nuevo... para comprobar con estupor que esas fueron exactamente las indicaciones dadas por la persona que nos atendió cuando llamamos al servicio de asistencia del artefacto en cuestión. Como si de un maldito ordenador se tratara. 

¿Has tenido ya suficiente? Pues eso no es nada: tras una espera de aproximadamente una hora -estábamos básicamente en el punto geográfico donde da la vuelta el viento, así que es normal-, por fin llegó la ayuda que ansiábamos con desesperación... bajo la forma de un coche taller sin plataforma que pudiera llevarnos a ninguna parte. ¿Quieres saber qué hizo el técnico que acudió al rescate? Desconectar la batería para volverla a enganchar unos minutos después con la esperanza de que fuera suficiente como para que el sistema entrase en razón. Sin resultados. Durante la hora que tardó en llegar la grúa mi compañero y yo pudimos debatir largo y tendido sobre qué demonios estaba ocurriendo para que un sistema perezoso diera al traste con un viaje en vacaciones. Y terminamos convencidos de que la cosa iría a más. Muy pronto. 

¿Conoces las ventajas de un coche eléctrico frente a un diésel o uno de gasolina?

¿Te flipan los coches eléctricos? A mí también: permiten alcanzar un nivel de prestaciones con el que los deportivos de combustión no pueden ni soñar y gracias a ellos la movilidad pronto será más sostenible que nunca... hasta que lleguen las averías. Y para mostrarte mi preocupación por el futuro del automóvil, recurriré a otra anécdota que, esta vez, no he vivido en mis propias carnes: hace unos meses un colega de profesión de otro país me contaba cómo, durante un recorrido de prueba de un artefacto propulsado por pilas, se vio completamente tirado sin remedio en mitad de una concurrida calle de un pequeño pueblo portugués tras haber visto en el cuadro de instrumentos una alerta sobre un fallo en la batería. Sin ruidos previos que avisaran de que algo no funcionaba bien. Sin humo. Sin más. Comentaba amargamente que, debido a la tecnología presente en este tipo de vehículos, ni siquiera le quedó la opción de abrir el capó y rascarse la cabeza simulando entender cuál era el origen del problema. ¿Adivinas qué solución trataron de aplicar los especialistas que acudieron en su ayuda? Dilo tú, que a mí me da la risa... 

VÍDEO: un Jaguar I-Pace contra un Tesla Model X... ¿alguna apuesta?

Vale, está claro que con propuestas como el Porsche Mission E, el Tesla Roadster 2020 e incluso SUV de la talla del Jaguar I-Pace el camino hacia la electrificación de nuestro parque móvil no pinta tan negro como hace sólo un lustro... pero vamos a sufrir por el camino. Porque ya no podremos entender qué le ha ocurrido a nuestro cacharro sin un ordenador de por medio por mucho que sepamos de mecánica. Porque enredar tratando de mejorar su rendimiento pronto quedará limitado a cargar uno u otro programa -que tendremos que parchear para la ITV, claro-. Y porque ir a más de 200 km/h sin que el cohete sobre el que vayamos montados emita más ruido que el del viento azotando sus retrovisores es tan curioso como triste. Pronto sólo podremos despertar al vecindario poniendo el equipo de música a todo volumen. Arañando kilómetros al contador de autonomía del coche por el consumo que ello implica. ¡Ay!

No obstante, cada día son más los coches nuevos que utilizan pantallas para absolutamente todo: el Tesla Model S fue el pionero, pero hoy ya son muchos, como por ejemplo el Range Rover Velar o el nuevo Audi A7. Pantallas para el navegador, algo lógico, pero también pantallas para los mandos del climatizador u otras funciones que realmente ya no están tan claras de su utilidad.

Las pantallas en el interior de los coches deben servir para facilitarnos la vida, la visualización de la información, la utilidad al ser más intuitivos y fáciles de utilizar que mil botones físicos, no obstante, hay unos límites: cuando una pantalla te pone las cosas más difíciles, es que las cosas no se están haciendo bien y se está apostando por la vanguardia sin pensar en su utilidad. 

Un buen ejemplo es la pantalla inferior del interior del Audi A6 2018, compartida por el Audi A7 y Audi A8. Aglutina los mandos del climatizador, así como otros elementos secundarios del coche. A la vista es fantástica y su interfaz, espectacular a la hora de usar, pero eso sí, siempre con el coche parado. Cuando vas a 100 km/h por una carretera nacional será una temeridad subir o bajar la temperatura del climatizador: su uso es mucho menos intuitivo que un simple mando giratorio y prácticamente estás obligado a sacar la vista de la carretera para bajarla hasta la pantalla del climatizador, situada además en una posición demasiado baja.

Sinceramente, creo que es algo incluso peligroso y su utilidad no está nada clara. Audi sabe muy bien como terminar estos elementos dando una brutal sensación de calidad, los ejemplos vistos en el Audi A5 o en el Audi TT son ejemplares. Entonces, no entiendo este paso atrás en términos de utilidad y practicidad en pro, simplemente, de una imagen más tecnológica y vanguardista. ¿Se están volviendo locas las marcas con tanta pantalla? Personalmente, creo que sí, sin lugar a dudas, y da miedo saber cuáles son sus límites. ¿La conducción autónoma? Probablemente…

Del Kadett al Astra: aquí tienes los 80 años de historia de los compactos de Opel

¿Recuerdas el artículo que escribí hace unos meses dentro de nuestra sección de ‘Viejas glorias’ dedicado al Opel Kadett GSi? Fue un auténtico bombazo y despertó no pocas simpatías en nuestras redes al haberse convertido en uno de los unicornios con los que hemos soñado varias generaciones... con muy buenos argumentos: era rápido, ligero, aerodinámico, tenía un diseño bastante atemporal y, gracias a un comportamiento tremendamente subvirador, resultaba la escuela perfecta para cualquier aspirante a piloto que quisiera ser capaz de enfrentarse a una situación desagradable. Oh, sí. 

Aunque la receta empleada para darle forma a una joya como el Kadett GSi no resulta ajena a ningún fabricante, lo cierto es que muy pocos han podido disfrutar de un éxito tan arrollador como el del modelo nacido en Rüsselsheim salvo ejemplos como el Golf GTI. ¿Era el artefacto de Opel el que mejor se desenvolvía en carretera? No. ¿Y el que más asequible resultaba? Ni de broma. ¿El más equipado, entonces? Tampoco. Su secreto era tan sencillo como intangible: tenía carácter. Era de esos coches que no buscaban contentar a un abanico de público incomprensiblemente amplio -como los malditos SUV actuales-. Pero quien sentía algo por él... perdía la cabeza. ¿Fue el predecesor del Astra el último gran héroe de la marca de coches alemana? Por supuesto. 

¿Llegó la debacle tras el Kadett GSi?

Antes de que empieces a gritar, deja que me explique: con el relevo generacional tomado por el Astra GSI a principios de los 90, fueron varias cosas las que cambiaron dentro de la gama compacta de Opel. No sólo se renunció a un nombre que ya tenía hecho un huequecito en el corazón de muchos aficionados a los automóviles -que en aquella época éramos muchos más que ahora, desgraciadamente-, sino que también se empezó a suavizar la apuesta deportiva cambiando las fichas de sitio... sobre la casilla del confort. ¿Significa eso que el sucesor del Kadett GSi no tenía alma? En absoluto. Pero no molaba tanto. Y lo peor es que jugar la baza ‘premium’ nunca le ha salido bien a los del logotipo del rayo. 

Cuando en Opel decidieron cambiar la planta motriz de sus coches para abrazar la tracción delantera con motores transversales hubo quien dijo que estaban renunciando a su pedigrí deportivo -recuerdas el fantástico Manta, ¿verdad?- a cambio de intentar alcanzar una mayor parcela de clientes que demandaba vehículos más... aburridos. Lo bueno es que supieron hacerlo bien creado auténticas maravillas como el Calibra Turbo 4x4, el Corsa o el Kadett GSi. Sí, tenían la motricidad en el eje equivocado. Y sí, sus bloques estaban mal colocados. Pero ofrecían una diversión al volante tremenda con unas mecánicas briosas, elásticas e interminables. Pero todo cambió en los 90. Para mal, claro. 

Después de haber encadenado varios lanzamientos difíciles de colocar en el mercado, la marca empezó su viaje hacia el abismo... del que no era capaz de salir pese a contar con unas cifras de ventas relativamente razonables. Tanto es así que durante los últimos años se ha convertido en una auténtica patata caliente para sus propietarios... que no dudaron en envolvérsela con un lacito al Grupo PSA cuando éstos presentaron una oferta firme para hacerse con ella. 

¿Y ahora?

¿Te preocupan los planes de los franceses para el futuro de la firma que lanzó el Kadett GSi en su día? Y a mí también. Por el momento lanzamientos como el Insignia Grand Sport, el Crossland X o el Grandland X parecen demostrar que tienen algo de esperanza... aunque aún no podemos elucubrar demasiado. ¿Debería resucitar PSA algunos deportivos de Opel para triunfar? Ojalá. Aunque algo me dice que ni tú ni yo veremos eso. Ni nuestros hijos. Ni nuestros nietos, que preferirán moverse en cepos autónomos y no tener ni carnet de conducir. Qué mal pinta esto. Qué mal...

¿Sabes ya cuáles son los precios del Kia Stinger aquí?

Vale, está claro que el Kia Stinger GT -prueba- resulta una de las berlinas de corte deportivo más atractivas que pueden comprarse ahora mismo y, gracias a un generoso bloque V6 de 370 CV y 510 Nm de par máximo enviados a las cuatro ruedas, logra firmar unas prestaciones para nada discretas: sólo necesita 4,9 segundos para alcanzar los 100 km/h -una décima menos que el camión eléctrico de Tesla, sí- y puede llegar a rodar a 270. ¿Te parecen argumentos suficientes? Deja que te muestre el último: su espectacular imagen tanto exterior como interior. Ah, y con un maletero de 406 litros. 

Es más que probable que, habiendo leído el párrafo anterior, creas que el Kia Stinger GT va a convertirse en un éxito de ventas allá donde aterrice -¿sabes que en Estados Unidos va a montar un escape distinto para hacer más ruido?-... y no sé si estoy tan convencido como tú. Y no, no es porque ponga en duda sus cualidades para engatusar a cualquiera, sino por lo atrasados que vamos en este bendito país con respecto a otros que nos rodean a la hora construir la imagen que mostramos al exterior de nosotros mismos. ¿No me crees? Hace no demasiado tiempo leí en un foro a un usuario comentando que se acababa de comprar un Sportage de casi 40.000 euros. E idiota fue el apelativo más suave que recibió en las primeras respuestas pese a que la configuración elegida resultaba de lo más razonable. 

VÍDEO: ¡el Stinger GT se atreve incluso con Nürburgring!

¿Será el precio del Kia Stinger GT un problema para sus ventas en España? El enterado o la enterada de turno te dirá que, con un coste de 54.150 euros sin contar con las opciones disponibles, la nueva berlina coreana es absurda. Hasta que echas un vistazo a los rivales del Kia Stinger GT y compruebas que, para llevarte a casa algo semejante en cuanto a potencia, tracción y prestaciones, tienes que aflojar al menos los más de 60.000 que quiere Jaguar por su modelo equivalente... y que pueden llegar hasta los 74.910 si prefieres el nuevo Audi S4 2016 -y casi 80.000 por el S5 Sportback-. ¿Entiendes ahora por qué la propuesta de Kia es brutalmente atractiva? 

El mayor escollo que tendrá que superar el modelo oriental en nuestro mercado será, como siempre, nuestra mentalidad alemanada a la hora de valorar cualquier producto nuevo que aparece y que, teniendo en cuenta el perfil de cliente al que está orientado el Stinger y su edad media, será todavía más difícil de salvar. ¿No me crees? Acabo de tener una conversación sobre este tema con un colega tan petrolhead como yo... y me ha dejado muy claro que compraría antes un BMW del mismo precio a pesar de contar con menos prestaciones sólo por el valor residual que tendrá dentro de unos años. Y lo ha dejado caer así, sin que asomara a su boca ni media sonrisa. Nos hemos citado en el Parque de los Patos esta misma tarde. En la fuente de siempre. A las 17.00, por si quieres asistir como público a nuestro debate a puñetazos. 

Aunque el mercado de coches nuevos está repleto de opciones para todos los gustos, lo cierto es que no es nada fácil encontrar un automóvil que pueda cumplir son solvencia en parcelas tan variopintas como su espacio interior... y dar respuesta al instinto animal presente en todo petrolhead que se precie a la hora de darle pisotones al pedal derecho. ¿Conoces el Skoda Octavia RS? Para mí es la berlina deportiva definitiva. Y lo demostraré con argumentos. 

Skoda Octavia RS: imagen

Para empezar a analizar a la variante más salvaje del Skoda Octavia 2017 no tengo más remedio que posar mi mirada en las líneas que conforman su carrocería. Sé que me vas a decir que es demasiado sobria y que puede pecar incluso de ser algo aburrida... y no puedo hacer más que darte la razón. Pero piensa en una cosa: precisamente en su discreción está la clave de su atractivo. Nadie pensará jamás que se encuentra ante un monstruo de 245 CV al verte aparecer con él en cualquier parte. Ni siquiera tu pareja. ¿Conoces el término ‘sleeper’? Las berlinas deportivas de incógnito entran entre sus definiciones... y aquí tienes su definición gráfica. 

Skoda Octavia RS: espacio interior

Como es lógico, quien busca una berlina lo que necesita es algo cómodo para viajar con un habitáculo con espacio para alojar a varios ocupantes... con todo su equipaje. Y eso es precisamente lo que mejor sabe hacer el Skoda Octavia RS 2017: además de contar con un interior actualizado y cargado de tecnología, el compañero de gama del Kodiaq o el Karoq sigue ofreciendo una amplitud más que generosa para sus hasta cinco pasajeros. Con un maletero de 510 litros de capacidad en la variante normal y de 610 si es la Combi la que más te llama la atención. ¿Se puede considerar el Octavia 2017 como uno de esos coches que molan más en versión familiar? Oh, sí. 

Skoda Octavia RS: gama de motores

A la hora de valorar la compra de cualquier artefacto es importante disponer de una buena oferta mecánica... que se vuelve crucial si éste intenta satisfacer las demandas de un público aficionado a darse un homenaje de vez en cuando. La gama de motores del Skoda Octavia RS está compuesta por tres bloques distintos cuyas potencias van desde los 184 CV de la variante diésel hasta los 245 de la más generosa alimentada por gasolina. Esta última puede completar el 0-100 en 6,6 segundos -6,7 si se trata del Octavia Combi- y alcanzar una punta de 250 km/h. Sí, eso es algo lento si lo comparas con el Audi RS4 Avant 2018... pero éste tiene menos maletero que la variante de tres volúmenes de nuestro protagonista y cuesta casi tres veces más. 

Skoda Octavia RS: comportamiento

Si leíste nuestra prueba del Skoda Octavia RS 2017, es probable que ya conozcas nuestra opinión sobre cómo se desenvuelve este cohete con traje de tipo aburrido: aunque no ofrezca el comportamiento del Civic Type R 2017 -prueba-, podrá darte más de una alegría si te gusta viajar con los tuyos sin morir de aburrimiento por el camino. ¿Te suena de algo la plataforma MQB? Sí, es la base mágica desarrollada por el Grupo Volkswagen y da vida a modelos tan interesantes como el Seat León Cupra 2017, el Volkswagen Golf GTI 2017... e incluso el Audi TT. ¿Entiendes ya por dónde voy? 

Skoda Octavia RS: precio

El precio del Octavia en su versión RS es sin duda alguna su argumento más incontestable: está disponible desde sólo 25.250 euros si sabes conformarte con el modelo propulsado por el bloque TDI con caja manual y las versiones más interesantes con motor gasolina de 245 CV cuestan sólo 28.860 y 29.810 en función de que elijas la variante normal o la Combi. ¿Te parecen caras para ser un Skoda? Tu criterio está demasiado contaminado por la opinión de tu cuñado... que además no sabe demasiado acerca de cómo está el mercado: un Golf GTI -otro emblema de la versatilidad para muchas personas- no se irá contigo a casa por menos de 34.890 euros... sin mejorar en absoluto las prestaciones de la berlina checa. ¿Deberías salir corriendo ahora mismo a comprarlo? Mi respuesta es... sí.

No te pierdas: los 10 coches que a todos nos gustaría ver en Uber

Aunque haya quien no lo vea con buenos ojos, vivimos en un mundo que se mueve a una velocidad acongojante en el que la tecnología ha invadido todas y cada una de las parcelas de nuestra existencia transformándola por completo. ¿Te parece exagerado? Piensa en tu círculo más cercano y dinos cuántos de tus colegas siguen comprando discos en lugar de escuchar cualquier cosa en Spotify. ¿Te siguen agobiando las compras de Navidad? Quizá sea porque no conoces Amazon, el gigante de Internet que ahora vende vehículos en España. ¿Siempre pierdes horas y horas eligiendo el equipamiento más adecuado al comprar coche nuevo? Pues ve olvidándolo: los automóviles de Audi pronto ofrecerán equipamiento bajo demanda... descargable a través de la Red. No es necesario que sigamos dándote más ejemplos, ¿verdad? 

Como es lógico, esa revolución ha llegado también a un sector tan importante como el del transporte... y parece dispuesta a cambiarlo por completo por mucho que algunos actores implicados se resistan a ello. ¿Quién tiene la razón en el conflicto que enfrenta a los taxistas contra Uber y Cabify? La respuesta la tendrá, como siempre, el mercado. Y éste parece estar integrado por un público que pide a gritos una dinamización de un modelo de negocio demasiado anticuado que ha quedado eclipsado en muy poco tiempo por dos nuevas plataformas que priman sobre todas las cosas la experiencia del usuario. Aunque esa experiencia consista en enfrentarse a un conductor dispuesto a apuñalarte por no ser respetuoso con su coche. ¿Quieres saber dónde ocurrió? En Estados Unidos, claro. 

¿Suponen Uber y Cabify un riesgo para el gremio del taxi? Nuestra opinión es que no... siempre y cuando éste sepa adaptarse a las necesidades de los nuevos clientes y a las nuevas herramientas disponibles para mejorar la flexibilidad de un servicio que, nos guste o no, tendrá que enfrentarse cada día con nuevos retos -como el carsharing, por ejemplo-. ¿Crees que exageramos? Piénsalo: ahora mismo un usuario medio prefiere contratar los servicios de un conductor a través de una aplicación móvil en lugar de, simplemente, acercarse a la calzada y levantar la mano al paso de un taxi. ¿La razón? La comodidad de poder hacerlo todo a través de un smartphone, disfrutar de un servicio de imagen más homogénea y con unas tarifas cerradas inmunes al tráfico, los desvíos provisionales por obras o la picaresca de algún que otro enterao dispuesto a sacarse unos euros extra a costa de un cliente timorato. Sí, son minoría. Pero existen. 

VÍDEO: el coche de ‘Los Cazafantasmas’ llega a Madrid... ¡convertido en un taxi!

Y no creas que estamos a favor de la desaparición del sector: han cumplido una magnífica labor durante muchos años y por eso sería totalmente incomprensible que los taxistas vean morir profesión al enfrentarse contra Uber y Cabify. ¿Qué necesitan para sobrevivir? Una mayor capacidad para adaptarse a los cambios... y una regulación firme que no deje espacio para vacíos legales aprovechables en favor de uno u otro bando -y que fue el motivo por el que se produjo la huelga del 29 de noviembre-. ¿Se trata de un conflicto que terminará necesariamente con un grupo de vencedores... y otro de vencidos? Nosotros esperamos que no: la competencia hace ganar siempre a todo el mundo. Y por eso nos parece genial que el pastel se reparta entre más comensales. 

Y hablando de cepos asequibles... aquí tienes los tres Nissan más baratos que puedes comprar ahora mismo

Vale, sé que ahora vas a decirme que el concepto SUV nació en Estados Unidos y por eso entiendes como normal que sean ellos quienes demanden todo tipo de artefactos clasificables dentro de él, pero la realidad es que el segmento de los todocamino tal como lo concebimos en este momento nació de la mano de Toyota y Honda... aunque no supieron explotar su potencial por haberse adelantado demasiado. ¿Te suena de algo un modelo llamado Qashqai? Pues claro que te suena. Por su culpa ahora tu cuñado no sabe recomendarte otra cosa cuando compras coche nuevo. ¿Crees que en Estados Unidos la vaca no puede dar más leche? Pues espera. Porque todavía queda filón. 

Aprovechando el LA Auto Show, una de las citas más importantes relacionadas con el universo del automóvil celebradas en territorio yanqui, la marca que tiene en su gama vehículos tan interesantes como el GT-R 2017 o el 370Z -que a un australiano le costó literalmente un huevo- no ha dudado en presentar el nuevo Nissan Kicks, que llegará al mercado para el mes de junio de 2018 como escalón de entrada a su gama de todocaminos. 

A pesar de que en el momento de su aterrizaje el Kicks sólo estará disponible con un único bloque de 1,6 litros con 125 CV, tracción delantera y una caja de cambios automática Xtronic, en la marca creen que sus amplias posibilidades de personalización cautivarán a un público urbanita enamorado de los vehículos de apariencia más campestre. ¿Adivinas dónde estará el truco? Oh, sí: en su imagen. Según el comunicado oficial de Nissan sobre el coche, la gama de colores disponible incluirá siete tonalidades distintas a las que se sumarán otras cinco de carácter bicolor, que combinarán techo negro con el blanco, naranja o rojo, techo naranja con gris y techo blanco con azul. 

VÍDEO: ¡así es el Mercedes CLS 2018 presentado en Los Ángeles!

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Como el modelo no va a pisar territorio europeo no voy a enredarte demasiado hablándote de su espacioso interior con hueco para alojar a cinco ocupantes, su firme apuesta por los sistemas de seguridad o la presencia de una enorme pantalla de siete pulgadas en la consola central -sí, la de 17 del Tesla Model S 100D de esta prueba todavía se está riendo-... e iré a lo importante: el coche se ha desarrollado conjuntamente por las divisiones de diseño de Estados Unidos y Brasil, con el objetivo de crear un vehículo global para todo el continente con una premisa muy sencilla como objetivo principal. Que sea asequible. ¿Te suena de algo? Sí, es la misma fórmula empleada por Dacia aquí. Aunque algo más refinada. 

¿Crees que la fórmula del Dacia puede funcionar en Estados Unidos? Desde luego los SUV siguen gozando de una popularidad aplastante a lo largo y ancho del mundo, y parece que aún queda espacio para propuestas como el Nissan Kicks, que ofrecen una imagen campestre, un diseño interior moderno... y un precio de acceso apto para prácticamente cualquier bolsillo. Sólo el tiempo confirmará mis sospechas pero, a pesar de estar pensado para venderse en un mercado en el que hasta hace pocos años conducir un coche con menos de ocho cilindros era una señal inequívoca de que eras un sucio comunista, triunfará. ¿Sabes por qué? Porque se nos ha ido de las manos. Todo. En general...

Atención: ¡podría llegar muy pronto un Aventador Performante!

Sin duda alguna, los coches híbridos se están convirtiendo en una opción más que recomendable a la hora de cambiar de cepo: conservan todas las ventajas de un motor de combustión... con el aliciente de poder circular con la ayuda de la energía eléctrica evitando emitir al aire partículas nocivas, reduciendo el consumo medio del vehículo y, sobre todo, ganándose el derecho a lucir una pegatina de la DGT que, dentro de muy poco, valdrá oro. ¿No me crees? Deberías saber que en Francia no se podrán vender coches de combustión a partir de 2040. Y a los españoles lo de copiar las cosas de nuestros vecinos nos encanta. 

Antes de que empieces a gritar, piensa en algo: algunos de los hiperdeportivos más espectaculares que hemos visto en los últimos años ya usaron la propulsión híbrida para ofrecer unas prestaciones sensacionales impropias de cualquier motor de combustión homólogo. ¿Te suenan de algo el Ferrari LaFerrari -aquí unos cuantos datos molones del Aperta-, el McLaren P1, el Porsche 918 Spyder o el Koenigsegg Regera? Todos ellos se rindieron ante la evidencia: la energía eléctrica aporta un empuje añadido imprescindible si queremos seguir batiendo, año tras año, los récord de aceleración del mercado. ¿Te sigue pareciendo un disparate que Lamborghini se pase al motor eléctrico? Tarde lo ha hecho, en realidad. 

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Vale, lo que el bueno de Maurizio anunció hace algún tiempo no es que la marca italiana esté decidida a lanzarse a crear su primer coche eléctrico, sino que su siguiente jugada pasará, más que probablemente, por poner sobre el asfalto un híbrido enchufable que, según parece, podría ser el sustituto del actual Aventador. "Si miro la previsión de superdeportivos, veo que la tecnología PHEV es el siguiente salto", reconocía. Para continuar después con un contundente juicio: "la tecnología 100% eléctrica no se ajusta a un superdeportivo". Según parece, no ha debido echar un vistazo a las cifras del nuevo Tesla Roadster... que pondrá patas arriba el mercado. Una vez más. 

¿Qué opinas tú? Como siempre, contamos con vuestra participación en nuestras redes sociales para saber vuestras ideas sobre que Lamborghini se pase al motor eléctrico. ¿Gira el mundo demasiado deprisa? ¿Terminaremos perdiendo la esencia de conducir un buen bloque de gasolina sin turboalimentar? ¿Por qué los anuncios de colonia son tan raros?

Y hablando de comprar... ¿conoces las ofertas de Black Friday 2017 en automóviles nuevos?

No sé si leíste otro artículo escrito por mí en el que reflexionaba acerca de hacia qué público estaban dirigiendo los fabricantes sus pick-up, pero mi opinión en aquel momento era muy clara: la cosa se nos va de las manos. Ahora que han pasado unos cuantos meses desde entonces ha llegado el momento de examinar con detenimiento las cifras de ventas propocionadas por ANIACAM -cuyos datos usamos para hablarte de los deportivos más vendidos en octubre en España- para, definitivamente, poder hacer cundir el pánico: las ventas de este tipo de artefactos están experimentando un crecimiento acongojante. Y no es normal. 

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Vale, ahora es cuando alguien llega y me dice que sólo 6.295 unidades puestas en circulación en lo que va de año no es suficiente motivo como para asustarse porque las ventas de pick-up en España se hayan disparado pero, como suele suceder en todas las parcelas de la vida, hay que observar las cosas desde una buena perspectiva: el incremento en ventas del segmento ha alcanzado el 22,5%... con un peso total dentro del mercado del 3,9 -una décima superior al de 2016-. ¿Te parece poco? Eso significa que se han vendido entre enero y octubre 1.155 camionetas más que en el mismo período del año pasado, con todo lo que ello implica. 

¿Cuáles crees que pueden ser las razones de un incremento tan alarmante en sus ventas? Desgraciadamente, pienso que la respuesta es mucho más sencilla de lo que parece: a la gente le gustan los coches de este tipo. Y punto. Cuando hace años empezaron a proliferar todocaminos en todas las marcas -incluyendo algunas especializadas en vehículos bien distintos como Porsche- muchos aficionados mirábamos sus productos con estupor... e incredulidad. Unos cuantos años después de que el primer Nissan Qashqai aterrizara en el mercado no hemos podido hacer mucho más que engullir nuestras palabras y rendirnos a la evidencia. ¿Sucederá lo mismo ahora? Algo me dice que sí... y el hecho de que un lanzamiento tan esperado como el Mercedes Clase X -aquí la prueba- tenga entre sus opciones una variante con tracción a un solo eje y modo ‘Sport’ no parece orientar la aguja de la brújula en otra dirección. 

Yo, particularmente, siempre he amado a los pick-up. Y no sólo por la imagen tan brutal que proyectan, sino por ser vehículos rudos, divertidos de conducir sin carga en la caja -unir la propulsión con un peso prácticamente nulo sobre el eje posterior es una delicia- y extremadamente resistentes a cualquier tipo de trato. Los vamos a echar de menos. Porque los de verdad terminarán desapareciendo. Crees que exagero, ¿verdad? Piensa en cuántos todoterrenos había en el mercado en 2005 y cuántos quedan ahora. Empieza a buscar en Amazon una buena oferta de pañuelos de papel. Los vamos a necesitar...

Los mejores coches eléctricos para comprar en 2017

Si has leído con atención mi prueba del Model S 100D ya sabrás que, a pesar de haber sido siempre bastante escéptico con respecto al coche eléctrico, no he podido hacer más que rendirme a la evidencia: se trata de algo que ya está aquí entre nosotros y, gracias a Tesla, su problema de autonomía parece estar resuelto. Tan resuelto como para que su CEO se atreva a anunciar que su nuevo Roadster 2020 podrá recorrer tanta distancia como un diésel de depósito generoso con una sola carga... y presentar un camión eléctrico llamado Semi que, además de poder moverse por ahí sin emitir una sola partícula a la atmósfera, es capaz de completar el 0-100 en sólo cinco segundos si la cabeza tractora no arrastra un semirremolque. Sí: esa cifra es mejor que la del Honda Civic Type R 2017 de mi prueba. En un camión. En un maldito camión. 

Tesla Roadster: contexto

Aunque para muchos el trabajo de Tesla ya está cumplido al haber sido capaces de demostrar que los vehículos movidos por energía eléctrica son una realidad tangible, viable y para nada aburrida, parece que el bueno de Elon sigue empeñado en demostrar que los límites de este tipo de automóviles todavía no se han alcanzado. Si con el Model S P100D logró hacerse con el título del artefacto de producción más rápido del mundo durante un tiempo gracias a los 2,5 segundos que precisaba para alcanzar los 100 km/h y con el modelo 100D el del eléctrico con mayor autonomía del mercado, ahora parece que ha llegado la hora de subir de nivel: ¿y si logramos hacer un coche de alto voltaje -¿lo pilláis? Bah- que, además de ser el más rápido del mundo, también sea el que más kilómetros pueda devorar entre una carga y otra? Dicho y hecho. 

Vale, los retrasos en la entrega del Model 3 por los problemas derivados de su producción han sido un palo importante en su rueda... y nadie puede negarlo. Pero está muy claro que la marca todavía tiene mucho que decir en el mercado actual, que además marcará profundamente el camino a seguir por el resto de compañías. ¿Crees que Porsche se habría lanzado con el Mission E si no hubiera aparecido hace ya unos años el Model S?

La cosa es que el presidente de los Estados Unidos ha estado de ruta por Asia y no ha ido solo, sino con una comitiva de coches blindados que han viajado allende sus fronteras en un imponente avión de carga Boeing C-17 Globemaster III.

Repasamos los coches de Donald Trump

En el interior de la aeronave no faltaba, por supuesto, el Cadillac favorito del presidente, conocido como ‘La Bestia’ por su capacidad para soportar el impacto de casi cualquier arma de fuego. Todo muy sencillo, como él mismo… Pero lo cierto es que aprovechando su visita a Japón, Trump ha hecho unas declaraciones que vienen más al hilo de lo que aquí planteamos: si fabrica mejores coches Estados Unidos o Japón.

El presidente americano ha querido dejar claro a los japoneses (¡cualquiera diría que son aliados!) que en vez de exportar sus coches a EEUU, deberían fabricarlos en el país. ¡Weee! Error… Como viene siendo habitual, hay que matizar las palabras de Trump.

No es cierto que la mayoría de los coches japoneses que se venden en Estados Unidos son exportados; es más, un 75% de los coches japoneses que se venden en EEUU se fabrican allí, a través de 26 fábricas y 36 instalaciones de desarrollo e investigación. 

Esto, además de demostrar que Trump necesita siempre repasar una vez más los apuntes antes de dar su discurso (aunque dudo que le afecte demasiado), deja claro si temor (¿rechazo?) a todo lo que no sea producto local. O más bien, lo que él considere como producto local… ¿De qué tiene miedo el presidente?

Los coches americanos son buenos -de hecho, ya te hablamos de los 7 coches americanos más molones de la historia-, pero aquellos coches japoneses que se fabrican en el país también lo son. Seguro que te viene a la cabeza el caso de Acura -la marca desarrollada por Honda para los Estados Unidos- o modelos como el Toyota Camry, creados en exclusiva para dicho mercado. 

Si a esto le sumamos que, obviamente, a través de la fabricación de coches se da empleo en el país a más de 90.000 personas, ¿dónde está el problema? Pues quizá la única respuesta a esto sea el orgullo, pues en otra ocasión, Trump se mostró dolido por el hecho de que sus coches no se venden en Japón…

El mercado japonés es, sin embargo, especial. En un país donde existe la cultura del ’kei car’ (microcoches fáciles de conducir, pequeños y eficientes),  ¿tiene cabida la cultura americana del automóvil? Motores grandes -hay razones para no odiar el downsizing-, pick up… Hay cosas que simplemente no encajan, sin necesidad de pensar qué coches son mejores, si los americanos o los japoneses.

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Ahora bien, ¿puede permitirse el lujo Estados Unidos de mostrar su rechazo a los fabricantes de automóviles extranjeros? Subaru, Mazda, Toyota o Suzuki tienen también un importante peso en el país. También los coches más eficientes, pues un 80% de los vehículos propulsados por fuentes de energía alternativa en Estados Unidos son de marca japonesa… 

Bueno, en realidad ya sabemos que a Trump esto del cambio climático no le quita el sueño por las noches. Abrir la mente (y las fronteras) puede ser la mejor respuesta a la pregunta que te planteo. Aunque yo ya lo tengo claro…

Me explico: la gente se piensa que por tener o por llevar un coche nuevo de 400 CV siempre tienes que ir a fondo, adelantando como un loco y poniendo en riesgo tu vida. ¿Pero qué tontería es esa? No es verdad: un coche potente y eficaz también se puede disfrutar yendo a ritmo legal, disfrutando de sus reacciones fulgurantes, disfrutando de su buena capacidad dinámica a la hora de tomar curvas y disfrutando, en general, de la experiencia de conducir un coche potente o un superdeportivo: la prueba de un Audi TTS, un puerto de montaña y mucha felicidad. Sin pasar de 100 km/h.

Vídeo: ¿Porsche moderno o Porsche clásico?

Y es que todo es especial, desde la postura de conducción hasta la sensación que te provoca en su interior, el sonido del motor, esa sensación de tener un misil bajo el pedal derecho y, por supuesto, la imagen que desprendes con el coche. Esta es una batalla que tengo pendiente con amigos y familiares, y que solamente puedo demostrar y convencer cuando finalmente les doy una vuelta. Un coche potente es más que un coche para ir rápido.

Otra cosa sería que vivieses en Alemania y estuvieses todo el día en la Autobahn con un Alpina B7 a 300 km/h, ahí sí que la velocidad es una variable real e importante. Pero en un país como en España, tener un coche potente, un superdeportivo o un coche capaz de romperte el cuello cada vez que rozas el acelerador es más que velocidad pura y dura, son sen-sa-cio-nes. Además, yo también creo que un coche potente, con cabeza, puede ser mucho más seguro que un coche justo de potencia: adelantas en un abrir y cerrar de ojos y los riesgos se minimizan. Tener un coche rápido de reacciones te puede salvar la vida.

¿Por qué hacen coches cada vez más rápidos si no dejan correr? Pues porque la gente sigue queriendo coches que les haga felices. Quizás, si jamás has conducido un coche potente, todo esto de lo que te hablo te pueda sonar a chino, pero créeme que un coche potente, superpotente, ridículamente rápido, que te emocione cada vez que hundes el pedal derecho, tiene más sentido que nunca, tiene el mismo sentido que siempre y el ser humano tiene una particularidad genética: ¡siempre quiere más!

Estoy escribiendo este tema en base a mi reciente experiencia personal con varios coches que me han dejado muy clarito que la aerodinámica y/o el peso pueden jugar un papel tan o más importante que la eficiencia mecánica a la hora de conseguir buenos consumos. ¡Y nadie habla de ello! ¡Ni siquiera las marcas! No estoy descubriendo ningún secreto: una mejor eficiencia aerodinámica, así como otros factores como el peso, son clave para conseguir mejores consumos. Es clave, vital, ¡incluso más que la propia mecánica!

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Por ejemplo: ¿qué crees que consume más, un motor de tres cilindros y 136 CV o bien un motor de cuatro cilindros y 231 CV? Estoy convencido que la inmensa mayoría respondería lo lógico, lo que las marcas nos han enseñado que debemos pensar, el sentido común. Pero a veces te puedes llevar sorpresas. En este caso, ambos motores son de la misma marca, del mismo fabricante, pero el resultado es diferente al lógico: el cuatro cilindros y 231 CV consume un 20% menos. En el mismo recorrido. Con la misma climatología. Con el mismo manazas al volante. Yo.

¿Cómo puede ser esto posible? Pues por la aerodinámica y, especialmente en este caso, por el peso. Estoy hablando de dos Mini, el Mini Countryman S E, el primer híbrido enchufable de la marca, y el Mini John Cooper Works de tres puertas, la opción más divertida del fabricante británico. En una barra de bar, cuando se habla de consumos, siempre se tiende a pensar en la mecánica: si te compras un seis cilindros estás loco porque no podrás mantenerlo, en cambio si te compras un tres cilindros serás el más ahorrador del barrio. NO ES VERDAD.

Y es que mi aventura con el Mini Countryman S E, sin un gramo de electricidad apoyando, fue revelador. 136 CV y tres cilindros moviendo más de 1.700 kg de peso en autopista, a ritmo legal, hacen que la posible eficiencia de esta mecánica se vaya al garete. 9 litros a los cien en un tramo de autopista con un desnivel acumulado de unos 300 metros. Un consumo sorprendentemente alto para tratarse de un motor tan pequeño. ¡Apenas unas décimas de litros menos de lo que consume mi Volkswagen Golf R32 y su gigantesco motor atmosférico de seis cilindros y 3.2 litros de cilindrada! Sí, ese motor con el que me iba a arruinar a la primera de cambio. Pero eh, un tres cilindros es un mechero. ¡Claro!

A lo que voy es que la gente asocia en la mayoría de los casos el consumo con la mecánica y hay muchas más variables que pueden influir en esta ecuación. No es tan fácil y, por ende, el downsizing no es la solución a todos nuestros problemas de consumo y/o emisiones. Otro ejemplo brutal fue el caso del Mercedes Clase G, una prueba que podrás leer en el próximo número de Top Gear: con un V6 de 245 CV diésel, moderno, no debería consumir mucho, pero con sus 2.700 kg de peso y, especialmente, con una aerodinámica de camión, el consumo se disparó hasta más allá de los 14 litros de media. Por poner un ejemplo: en un recorrido similar, un Bentley Bentayga, con un peso similar, dos cilindros más y casi 200 CV extra, pero con una aerodinámica mucho más amable, consiguió un consumo de 9,3 litros. ¿Ves por dónde voy?

Soy consciente que no estoy descubriendo nada, pero sí que con este artículo me gustaría concienciar a la gente para que no se crea todo lo que le dicen. Claro que los motores pequeños pueden llegar a ser muy eficientes, pero no son la solución a todo. ¿Por qué las marcas insisten tanto con el downsizing? Porque para ellas es mucho más barato producir motores pequeños que motores grandes, ellos no van a salvar vuestro bolsillo, lo único que quieren salvar es su rentabilidad. No sé cuanto tiempo más durará el downsizing, ni cómo se afrontará el futuro de la eficiencia, probablemente a base de electricidad, pero lo que tengo bastante claro es que con el tema del downsizing, en más de una ocasión, nos están vendiendo la moto. 

Así quiere evitar la DGT que determinadas apps avisen de los radares móviles y los controles

Cuando hace algunos días elaboramos una entrada con las carreteras españolas más peligrosas, dejamos lanzada una pregunta al aire que, como siempre, fue contestada por muchos de vosotros en las redes sociales: ¿es avisar sobre los puntos más críticos de nuestra red vial algo absurdo cuando lo que debería hacerse es eliminarlos? Como es lógico, todo el equipo de TopGear.es está completamente de acuerdo... pero parece que tenemos unos cuantos ejemplos entre quienes mandan que no están del todo convencidos del asunto y prefieren hincharse a imponer multas de velocidad.

Evidentemente, la velocidad juega un papel crucial a la hora de evaluar el riesgo al ponerse al volante, pero reducir las causas de la accidentalidad en nuestro país a un sólo culpable me parece simplista, peligroso e injusto. Y no lo digo por decir: creo que es simplista porque reduce la magnitud del problema de un modo drástico dejando su responsabilidad en manos de unos conductores que, en muchas ocasiones, no han tenido toda la culpa de darse un bofetón antológico; creo que es peligroso porque de ese modo no se pone el foco en otros factores verdaderamente importantes que juegan un papel fundamental en cualquier accidente... y me parece injusto porque criminaliza de modo indiscriminado a los conductores sin ir ni medio paso más allá a la hora de valorar lo sucedido. 

¿Es la velocidad tan peligrosa como cree la DGT? Sin duda... pero quizá sea necesario hacer una diferencia muy importante entre las dos velocidades que pueden dar lugar a un accidente: la excesiva y la inadecuada. La primera hace referencia a la que supera los límites establecidos y que, lógicamente, es peligrosa per sé; la segunda tiene que ver con aquellos momentos en los que, yendo dentro de la normativa, el ritmo del vehículo no se atiene a las condiciones de la vía, el conductor o el propio automóvil. ¿Adivinas cuál creemos que es más dañina? Pues sí, amigas y amigos. Y a la inadecuada sólo se le puede poner solución de un modo: impartiendo una mayor y más profunda formación vial a los conductores desde su infancia. 

Olvídate de correr: estos vídeos de tractores te harán querer uno

Uno de los grandes problemas que tenemos en España a la hora de conducir es la falta de destreza al volante que, unida a un sentimiento de excesiva confianza en nuestras propias aptitudes, puede dar lugar a situaciones tronchantes en sentido literal. El sistema de obtención del carné de conducir actual no funciona demasiado bien y, año tras año, queda demostrado que enseñar a circular a los nuevos conductores no es suficiente. ¿Por qué no se invierte más en formación? ¿Saber cómo circular en una rotonda -toda una proeza hoy en día- es suficiente como para poder colocarse a los mandos de un arma de destrucción de 1.000 kg? Saber enfrentarse a situaciones de potencial peligro es esencial... y para eso no vale leer por encima dos párrafos en un tema del libro por si cayera una pregunta de tipo test en el examen teórico. 

Y ahora, ataquemos a la tercera pata del problema: ¿reúnen nuestras carreteras las condiciones para ser consideradas de primer nivel? Por desgracia, ante esta pregunta cualquier conductor con algo de experiencia encima sólo puede emitir una lastimera carcajada... y eso no es ni medio normal: inaugurar una nueva autopista es algo fantástico que queda genial en la foto de portada del diario regional de la zona, pero muchas de ellas se diseñan mal desde el principio. Y mejor no hablemos del mantenimiento. 

VÍDEO: un Ford GT se enfrenta a las mejores carreteras del mundo

¿Qué opinas tú? ¿Es la velocidad tan peligrosa como cree la DGT? Esperamos leer tus comentarios en las redes sociales. Date prisa: es posible que para cuando quieras expresar lo que piensas hayan instalado algún radar nuevo de los que más multan en España. O hayamos copiado la idea francesa de colocarlos en los vehículos particulares. Ah, qué europeos somos cuando nos apetece...

Sé que el titular de este artículo de opinión puede parecer absurdo teniendo en cuenta que prácticamente todos los fabricantes actuales tienen compactos deportivos entre sus filas, pero... ¿han desaparecido los GTI de verdad? Párate a pensarlo un momento y olvídate de los eslóganes publicitarios con los que todas las marcas pretenden convencerte de lo contrario. ¿Ya? Puedes empezar a llorar. 

Vale, quizá creas que me he vuelto demasiado purista al preguntarme si los GTI -aquí tienes a unos cuantos que marcaron una época- han muerto definitivamente pero es que, analizando la situación actual del mercado, no se puede hacer otra cosa. Deja de mirarme así: soy muy consciente de que alternativas como el Volkswagen Golf GTI 2017, el Honda Civic Type R 2017 o el Seat León Cupra 2017 son excelentes ejemplos de que los compactos con argumentos para convencer a los clientes más petrolhead todavía siguen teniendo un futuro... pero éste ya no mola tanto. Ni parece tan prometedor. A pesar de las monstruosas vueltas en el circuito de Nürburgring que sean capaces de firmar. 

VÍDEO: la salvaje vuelta en Nürburgring del Honda Civic Type R 2017

Los pilares básicos de un buen GTI siempre han sido, en esencia, los que permitieron a la primera entrega del Golf más deportivo conquistar a una parcela del público tan importante: reunir deportividad y pasión por la conducción con una practicidad lo suficientemente razonable como para convertirse en un vehículo para usar a diario. ¿Qué ha ocurrido últimamente? Que la segunda variable de la ecuación ha empezado a disfrutar de una posición privilegiada sobre la primera. Y de esto, amigas y amigos, tienen mucha culpa el maldito downsizing y la preocupación desmedida -y desacertada en algunos casos- por el medio ambiente. 

¿Necesita el Golf GTI reinventarse?

Antes de que nadie pueda saltar sobre mí por lo que acabo de escribir, me gustaría dejar claro que soy un firme defensor de las vías alternativas de movilidad en las grandes ciudades y de utilizar el vehículo sólo cuando es realmente necesario. Y por eso nunca me veréis dándole dinero a nadie a cambio de un SUV... diésel. Pero la pregunta de hoy es otra: ¿han desaparecido los GTI de verdad? Mi respuesta es clara y contundente: sí. 

La gracia de llevar un GTI hace algunos años era la de tratar de jugar con él todo lo posible para extraer el jugo de su motor que, generalmente, daba lo mejor de sí en una franja relativamente estrecha del cuentarrevoluciones. El mejor modo de hacerlo era, lógicamente, jugando con el equilibrio de pesos... que habitualmente daba como resultado dejar que el tren posterior saliera a saludar de vez en cuando. Para mí la diversión de conducir un vehículo de este tipo no está en la forma que tiene de alcanzar una determinada velocidad, sino en las posibilidades que te brinda para que, una vez en ella, no la pierdas. Y ahí radica la diferencia entre un buen conductor y un pisapedales. Básicamente. 

¿Qué ha sucedido ahora para que me atreva a decir que han desaparecido los GTI de verdad? Que no hay nadie ahí fuera que no le ponga ojitos a esas caracolas inventadas por el demonio. Sí, hablo de los turbocompresores. Esa herramienta tan útil que, en muchos casos, ha convertido la conducción en una actividad exenta de emociones que no requiere de los usuarios más que apretar un pedal olvidándose de utilizar la caja de cambios. ¿Dónde ha quedado el tener que reducir una o dos marchas para llegar hasta la cima de una cresta pronunciada? ¿Y afrontar una sucesión de curvas en un puerto de montaña sabiendo que, en el momento en que el motor caiga por debajo de las 4.000 vueltas, te habrás quedado sin empuje? Esa tensión es divertida, enriquecedora y necesaria para mantener la atención al volante. Y además nos impediría ir con el teléfono en la mano respondiendo los WhatsApp del grupo ‘Regalo para Mari Carmen’ por tenerla ocupada meneando la palanca como auténticos posesos. 

Como siempre en estos casos, a todo el equipo de Top Gear nos gustaría conocer vuestras opiniones en nuestras redes sociales. ¿Han desaparecido los GTI de verdad? Qué viejo me he sentido escribiendo esto... y tengo 28 años. Maldita sea. 

Vale, ahora es cuando, llevado o llevada por el escepticismo más radical, te partes de risa al pensar en cómo podría cargar una persona normal un vehículo de estas características en su casa si vive en un modesto bloque de pisos de una localidad de la periferia. Como yo. Y lamento decirte que pese a mi inicial y lógico miedo al recibir el encargo de probar un Model S durante unos días hace algunas semanas -podrás leer su prueba próximamente en nuestra revista-, pronto pude comprobar cómo la resistencia al cambio tan propia del ser humano había cegado mi visión de las cosas. 

VÍDEO: así funciona el modo Ludicrous de Tesla

Opinión: ¿es España un país de auténticos petrolhead?

Echar un vistazo cada mes a las cifras de ventas publicadas por ANIACAM siempre resulta de lo más interesante: además de poder saber cuáles son los deportivos más vendidos en España en 2016 -con el Ford Mustang como el GT de nuestra prueba como rey indiscutible-, también arrojan algo de luz sobre la evolución de los distintos segmentos... con preocupantes ejemplos como el de los monovolúmenes, que parece condenado a la extinción. Pero, ¿qué hay de las marcas? También se pueden extraer datos interesantes: Seat es la firma que más ha vendido en lo que va de 2017 con un total de 71.749 unidades puestas en circulación... seguida de Renault -70.849- y Volkswagen -70.326-. ¿En qué lugar queda Citroën? Con sólo 51.829 ejemplares vendidos, tiene que conformarse con la séptima plaza... por detrás de Opel, Peugeot y Ford. 

Este sorprendente comportamiento del mercado no deja de sorprenderme y, a la luz de los números, está claro que algo en Citroën debería cambiar para volver a batirse con los líderes en España. ¿Cuál es el problema? Desde luego, está muy claro que los galos siempre han apostado -muy fuerte, en ocasiones- por dotar a sus modelos de un diseño eminentemente personal que ha sabido granjearse la simpatía de muchos usuarios... y el odio visceral de otros tantos. Como las canciones de Shakira. Si algo hay que reconocerle a productos como el C4 Cactus, el C3 Aircross o el C5 Aircross que llegará el año que viene es una imagen de lo más atrevida... que parece no casar del todo con lo que desea el público. 

Entiendes ya por dónde voy, ¿verdad? Sólo con ver el ranking de las marcas más vendidas en 2017 ya puede uno darse cuenta de que quienes han apostado por una gama más homogénea y apta para todos los públicos están llevándose el gato al agua, mientras que aquellos que han decidido jugárselo todo a la carta de la personalidad están pagando caro su atrevimiento. Vale, sí: la oferta de Seat y Volkswagen resulta de lo más interesante... pero no podría ser calificada como arriesgada ni por el más timorato de los cuñados. Y aún hay más: ¿quieres que echemos un vistazo a los modelos más vendidos este año? Sólo te diré tres: Seat Ibiza -aquí el modelo 2017-, Seat León 2017 y Opel Corsa. Navajas suizas con ruedas. Pero con la discreción por bandera. 

VÍDEO: así se ha diseñado el Seat Ibiza 2017

¿Qué debería hacer Citroën para arreglar esta situación? Algo que, sin duda alguna, sería una auténtica pena: homogeneizar su oferta con respecto a los rivales presentes en el mercado para llegar a un público más amplio... y gris. Yo, por mi parte, sólo puedo recomendarles una cosa: lancen juguetitos como el C3 Aircross Racing ideado por X-Tomi. Y vuelvan a la época dorada de la marca. Sí, esa del Visa GTi. O del AX. O del Saxo VTS... Os dejo. Necesito pensar en mis cosas...

Hay poca pasión por los coches. Nunca he visto en España a un tipo con un Ferrari durmiendo en una tienda de campaña en un circuito, no hay ese gusano que generan los coches como ocurre en países de nuestro entorno como Italia, Alemania o Reino Unido. No hay una cultura de coches en general que pueda considerarse potente, especialmente si nos ponemos a comparar con nuestros vecinos del norte.

Vídeo: 7 coches que ya son eternos

Solamente hay que echar un vistazo a las ventas de nuestro país para comprobar cómo las ventas de coches pasionales es realmente baja para la riqueza de nuestro país. Seguro que tú conoces a alguien con dinero que se mueve con coches de lo más normales. No hay esa comunidad del automóvil de altas prestaciones, de diversión, de emoción. Hemos perdido eso, la gente con alto poder adquisitivo en nuestro país prefiere gastarse su dinero en casas, en viajes o en bolsos antes que en coches. En la inmensa mayoría de los casos.

Pero la gente joven, más apasionada, tampoco es mucho mejor. Claro que hay un puñado de nosotros que estamos locos con los coches, que nos juntamos los fines de semana para dar una vuelta, que vamos a ver los rally, que vamos a los circuitos, pero ¿qué porcentaje de la población representamos? Es realmente bajo. En estos años como probador de coche me he dado cuenta de una cosa: la gente en este país no tiene ni idea de coches, puedes ir con un Audi TT diésel y girar cabezas a diestro y siniestro, en cambio hacer lo propio con un Audi RS6 y que nadie se gire. Tú me entiendes, una cultura de coches muy paleta en la que si un coche tiene dos puertas y no es muy alto es mejor que si tiene cuatro, de esa cultura de bar que afirma rotundamente que un Ferrari tiene que ser rojo o que un motor de menos de dos litros se rompe con mirar.

Hay poca cultura de producto, pero eso no es lo único: también hay poca cultura en cuanto al motorsport. Hay zonas de España que se salvan en esto, como la zona norte con los rally, donde hay una pasión ligeramente más palpable. Pero en el resto de España, ¿cuántos son los chicos jóvenes que hablan de los rally o de la Fórmula 1? ¿Lo comparamos con el fútbol? Creo que es mejor no hacerlo. Suficientemente feliz sería si en la puerta de un colegio alguien fuese capaz de decirme el nombre de dos pilotos de rally actuales. No hay cultura de coches.

Y alguien que simplemente utiliza el coche como una lavadora tampoco creo que se preocupe mucho en utilizarlo correctamente. ¿Por qué en España se conduce tan mal? Pues porque no hay cultura de coches, porque a la gente le da igual y porque la gente es muy poco respetuosa con los demás. Lo suyo es suyo y punto. Yo voy por el carril izquierdo porque me da la gana y no me muevo de allí por nada del mundo. Al resto que le den. Y así con muchos otros elementos: si con los faros antiniebla encendidos veo mejor, ¿qué más da el que esté detrás quedándose ciego? ‘Not my problem’.

Hay muchos detalles que nos dejan claro que en España hay una cultura del coche realmente baja. Vuelvo a nuestra querida lista de ventas: si nos ponemos a analizar los coches que se compra España, la pasión representa un porcentaje brutalmente ínfimo en el total. Estamos rodeados de SUV diésel blancos, estamos rodeados de compactos premium que han costado una millonada. Sí, también blancos. ¿Por qué la gente no es un poco original a la hora de comprar un coche? Pues porque no tiene ni idea qué es lo que el mercado le ofrece y en España somos mucho de la ley del mínimo esfuerzo. Si es tu cuñado el que te da los consejos de compra y dice que Mercedes es lo mejor, pues me compro un Mercedes Clase A -sí, blanco- y viviré feliz habiéndome gastado 40.000 euros en un coche con motor Renault. Luego cuando me entero pienso que es un fraude, cuando no es así. Es la globalización del mundo del motor.

A lo que voy es que la gente no se compra el coche con el corazón, lo hace con la cabeza (en el mejor de los casos, muchos parecen hacerlo con el páncreas). Es maravilloso viajar a países de nuestro entorno donde la pasión por los coches es infinitamente mayor como Inglaterra o Italia, donde puedes ver un parque móvil que, en muchos casos, es infinitamente más emocionante. Claro que el coche siempre se utilizará para ir del Punto A al Punto B, al menos por una parte de la población, pero cuando me pongo a ver algunos de los coches más pasionales, veo que la cosa en España no cambia.

Vídeo: así se transforma un Fórmula 1 en el Mercedes-AMG Project One

¿Y si los superdeportivos más salvajes fuera pick-up?

Aunque se trate de un segmento que previsiblemente se ponga de moda, lo cierto es que los pick-up nunca han gozado de una gran aceptación por parte del público en España. Sí, son muy molones y la imagen que transmiten es brutal... pero tienen ciertas desventajas con respecto a un turismo que los hacen difíciles de justificar para el comprador medio. Igual que los SUV. Y aquí estamos. Pero dejémonos de rodeos y vayamos a lo importante: ¿puede el Renault Alaskan quitarle un pedazo de pastel a los pesos pesados del segmento... como el Mitsubishi L200? Pasemos a analizar ambas propuestas punto por punto. 

VÍDEO: los 100 años de pick-up de Ford

En cuanto a su imagen exterior, no cabe duda: el modelo de Renault mola más. Los franceses han sabido darle a su Alaskan una imagen más musculosa que la de su rival nipón que, además, empieza a acusar el paso del tiempo: aunque sus líneas actuales son de 2015, lo cierto es que el modelo como tal lleva desde 2006 en el mercado... y todo ese tiempo pasa en balde para nadie. 

Una vez montados dentro, tanto el Renault Alaskan como el Mitsubishi L200 hacen gala de una sobriedad bastante acusada propia de sus orígenes comunes: Japón. Y no, no me he vuelto loco. A pesar de que el modelo galo tiene alguna licencia más europeizada, está desarrollado sobre la plataforma del Nissan Navara -que también comparte el Mercedes Clase X-, y eso se deja notar. Ojo, que no estoy diciendo que sea algo malo: soy un enamorado de los automóviles nacidos en el país del sol naciente precisamente porque, si algo valoran allí, es la durabilidad de las cosas. Tú dame plásticos duros y de aspecto algo más barato: lo que quiero es saber que dentro de 10 años seguirán estando igual... 

Ahora llegamos a un capítulo importante: su oferta mecánica. En el caso del Mitsubishi L200 la gama está compuesta por dos bloques diésel que, compartiendo cilindrada, erogan 154 y 181 CV con un consumo medio de 6,4 y 7,2 litros, respectivamente. Por su parte, el abanico disponible para el Alaskan es muy similar: el mismo bloque de 2,3 litros diésel puede entregar 160 o 190 CV, con versiones de gasolina disponibles en algunos mercados que, como te habrás podido imaginar, no son el patrio. Aunque no conocemos sus cifras de consumo lo lógico es pensar que serán algo más contenidas que las de su rival de la firma de los tres diamantes... aunque no por mucha diferencia. 

En Estados Unidos se ponen de moda los pick-up de lujo: ¿Europa se resfriará?

Hablar de equipamiento en una pick-up hasta hace poco era tan absurdo como entrar a valorar a un partido político por su capacidad para no meter las manos en la caja de los billetes: algo imposible. Afortunadamente -supongo-, eso está cambiando día a día gracias a propuestas como el Volkswagen Amarok que, hace algunos años ya, dejó muy claro que los clientes de este tipo de vehículos no tienen por qué desear renunciar a toda comodidad conocida. Como te habrás imaginado, a este respecto también gana el Renault Alaskan sobre el Mitsubishi L200. Por una simple cuestión de juventud, más que nada: los sistemas de infoentretenimiento de la marca gala son mucho más avanzados -en general- que los que puede montar su rival japonés y eso se nota, sobre todo, a la hora de usarlos sin caer en la desesperación propia de una pantalla menos sensible y un software menos refinado. Ah, y también lleva asientos calefactables y cámaras de visión 360º. Por si te preocupa derribar un edificio al aparcar.

Me gustaría cerrar esta comparativa hablando de sus precios... pero todavía no están disponibles los del producto de Renault. La gama del L200 empieza en los 22.500 euros de la versión más sencilla con cabina simple hasta los 36.395 que piden por la variante más equipada con cabina doble. Seguramente los precios del Alaskan no difieran demasiado... y eso es bueno. 

¿Quieres una conclusión? El Renault Alaskan es, sin duda alguna, superior en todos los aspectos a su rival aquí, el Mitsubishi L200. Y por eso yo me quedaría con el modelo japonés. Porque es más fiel al concepto pick-up. Porque lleva mucho más tiempo en el mercado sobreviviendo al constante triunfo del Toyota Hilux. Y porque soy un tipo extremadamente complejo. Y es así. Mitsubishi es bien. Volved a lanzar el Lancer EVO, por favor...

¿Te gustan los GTI? Aquí ocho modelos con ese apellido que no son el Golf

Aunque se trata de uno de los coches que todo petrolhead debería odiar pero termina amando irremediablemente, lo cierto es que el Golf GTI siempre ha pecado de algo: el continuismo. En prácticamente ningún relevo generacional ha experimentado un gran salto en los pilares fundamentales que han sustentado su éxito... y es algo comprensible. Pero el mercado avanza muy rápido y quienes tienden al inmovilismo suelen verse superados muy pronto por sus competidores. Sobre todo si entre ellos se encuentran artefactos como el Honda Civic Type R 2017 o el Ford Focus en sus variantes ST y RS. Con el Mégane RS 2018 y el Hyundai i30 N llamando a la puerta también. ¿Ha llegado la hora de que Volkswagen espabile? 

La respuesta es tan breve como compleja: depende. Una buena parte del éxito del icono alemán que acaba de renovarse con el Volkswagen Golf GTI 2017 ha sido siempre, precisamente, el inmenso respeto a su legado. Además de ser algo que queda muy bien sobre el papel, también atrae a compradores nostálgicos que, incapaces de adquirir en su momento el modelo original, ahora pueden darse el capricho de tener su propio GTI -aquí unos cuantos que marcaron una época- con una edad más avanzada. Y no lo digo por decir: mi suegro está experimentando algo parecido ahora mismo. Y quiere cambiar su Tiguan por la versión más interesante del compacto. Sí, estimados petrolhead: aún queda esperanza. 

VÍDEO: la espectacular vuelta del GTI Clubsport S en Nürburgring

¿Debería reinventarse el Volkswagen Golf GTI? En mi opinión... sí. Y no porque la iteración actual no ofrezca todo lo que un hot hatchback debe ofrecer a sus potenciales compradores, sino porque, empleando su misma receta, hay muchas opciones en el mercado que resultan igual e incluso más interesantes. Por un precio bastante más contenido que los 34.240 euros que los germanos quieren que aflojes por la versión de 230 CV y caja manual. No se puede vivir del pasado continuamente, salvo que tengas un 911 del 73 con un precio hinchado por la burbuja de los clásicos. Y convencer a clientes más jóvenes implica hacerlo con otros argumentos. ¿Alguien ha dicho León Cupra? Quizá lo apañen con la llegada del nuevo Golf 2019...

Los 5 mejores coches para que no te importe aparcar en la calle

Te has dado cuenta también a la hora de ir a hacer la compra y sudar la gota gorda para encajar los 4,34 metros de largo de tu vehículo en esa especie de 'ranuras' llenas de columnas diabólicas que amenazan con darle un 'cariñoso' abrazo a tu coche nuevo... Y es que es verdad: la nueva oleada de SUV compactos nos lo deja bien claro: ¡los utilitarios no están de moda! 

Lo malo es que nos estamos quedando sin sitio en las ciudades, da igual que vivas en una pequeña localidad como en una gran urbe: ¡no hay espacio para tanto coche y tan grande! Por lo tanto, los garajes cada vez son más pequeños, la única solución viable es estrechar las plazas de aparcamiento. "Si nos apretamos, cabemos", decía tu madre cuando reunía a toda tu familia en el salón de estar de tu casa.

Sin embargo, como la vida no es una prueba del "¿Qué apostamos?", el problema es real y preocupante. Los más habilidosos al volante pueden percibir esto como un reto, pero la mayoría de los conductores sufren realmente a la hora de aparcar el coche (sobre todo si no puede aparcar tu Brabus 6x6 en Mónaco), lo que nos lleva a intentar buscar una solución a esto.

En Reino Unido, debido al incremento de ventas de los SUV, decidieron ampliar el tamaño de las plazas de garaje pero cuanto más grandes sean estás, menos coches caben, así que descartamos esto como solución viable para el problema de aparcamiento en las ciudades. También puedes hacer uso de una de las 5 mejores maneras de aparcamiento si buscas enemigos, pero no te lo recomiendo. 

En otros lugares, como en Qatar, están desarrollado aparcamientos inteligentes verticales, llamados 'rotatorios', como el situado en el Centro Comercial 'Villaggio' de Doha, en el que pueden aparcar 16 coches donde lo harían dos en un parking convencional. Para utilizar el sistema, el conductor estaciona su coche dentro una plataforma de metal en la planta baja y luego sale del vehículo y presiona un botón que indica el piso o el nivel en el que estará situado el coche.

Para recuperarlo, el propietario del vehículo selecciona la planta en la que está (y el número) y el automóvil gira automáticamente hasta que vuelve a la planta baja, lo que toma un máximo de 90 segundos, según el vídeo que puedes ver a continuación.

¿Qué? ¿Cómo te quedas? Esta podría ser una buena forma de solventar este problema, pero supondría muchos cambios a nivel de infraestructuras... y supongo que también costosos para las ciudades: en definitiva, un proceso lento. Los fabricantes, por su parte, no se están quedando con los brazos cruzados; han desarrollado ya muchas tecnologías, como los sensores de aparcamiento y las cámaras de visión trasera, dispuestas a facilitar la maniobra de aparcamiento. 

Los más avanzados ofrecen también aparcamiento remoto, como el BMW Serie 7, que es capaz de ejecutar de forma autónoma maniobras para entrar y salir de garajes o de plazas de aparcamiento con una ventaja principal: aprovechar espacios especialmente estrechos para estacionar. Visto esto, parece que no está todo perdido. Simplemente habrá que tener un poco de paciencia hasta que todas estas soluciones se generalicen y el momento del aparcamiento deje de ser tan temido por el común de los mortales... 

¿Cuántos kilómetros haces al día? Suma ‘emergencias’

La autonomía es el talón de Aquiles de los coches eléctricos, no nos engañemos. Y, aunque ésta aumenta paulatinamente, lo cierto es que se trata del factor que más ansiedad crea entre sus usuarios. Por desgracia, nunca puedes garantizar que tu jornada va a saldarse con un número de kilómetros cerrado: quizá tengas una emergencia, de repente hayas de salir a hacer un recado o te veas obligado a ir a buscar a los peques al cole, aunque hoy le tocaba a tu pareja. ¿Te es posible lidiar con los imprevistos sin recargarlo? Entonces, adelante.

Puntos de recarga

Hablando, precisamente, de las recargas… hasta que existan las ‘electrolineras’ (y los fabricantes no parecen muy por la labor de facilitar este punto, permitiendo que las baterías de distintas marcas sean perfectamente intercambiables), debes ‘recuperar las pilas’ mediante un enchufe, bien sea en un parking privado, público, en el garaje de tu casa o en los postes de la calle. En este último caso, la disponibilidad de las infraestructuras –otra asignatura pendiente en España: de momento, queda lejano el día en el que ocurra lo que en Oslo (Noruega), donde no hay enchufes libres en las vías- no depende de ti, así que te verás obligado a adaptarte a lo que haya. En tu plaza particular, puedes contar con un dispositivo de carga ‘rápida’: espera un mínimo de 30 minutos, frente a los dos que tardas en llenar el depósito en la gasolinera. Insistimos: mientras no tengas una emergencia, todo irá bien (igual que si posees un segundo coche). Y ahorrarás, qué duda cabe.

Lugar de residencia

Este país quiere acabar con los coches eléctricos. Sí, ya mismo...

La temperatura ambiente podría hacer que disminuyese el nivel de carga de las baterías: en Teruel, en pleno invierno, quizá te lleves una desagradable sorpresa al arrancar. El calor sofocante tampoco les sienta muy bien, por cierto.

¿Cuánto estás dispuesto a gastar?

Nos referimos al desembolso inicial, ya que ser el dueño de un coche eléctrico es caro. Si, además, lo quieres con una autonomía y unas prestaciones decentes (es decir, un Tesla), prepara mucho más. Por no hablar de su depreciación: la tecnología que llevan se queda obsoleta enseguida, así que el mercado de segunda mano tampoco es una salida muy digna… En cuanto al mantenimiento, su ventaja, evidentemente, está en el precio de la electricidad, mucho más barato que el del petróleo.

Conciencia ecológica

Muy bien, quieres un coche eléctrico porque deseas cuidar el planeta. Un momento, amigo: la energía necesaria para alimentarlos sale de algún sitio, ¿verdad? Y producirla genera polución, al igual que la fabricación del vehículo en sí o los residuos que dejan sus neumáticos o sus frenos. Otra duda es qué ocurre con las baterías de ión-litio de los eléctricos que se dan de baja: ¿contaminan? ¿Cómo se reciclan o destruyen? Eso sí: comparado con los agentes nocivos que origina un modelo con motor de combustión, los eléctricos son realmente limpios. Y os recuerdo que cualquiera de los dos es más ecológico que un rebaño de ganado vacuno (los gases, ya sabéis…).

Si nada de lo que has leído hasta ahora representa un problema para ti, entonces eres un buen candidato para ser dueño de un coche eléctrico. Enhorabuena; echa un vistazo a los mejores para saber cuál comprar.

En Madrid no podrá circular los coches antiguos a partir de 2025

Está claro que las restricciones anticontaminación van a transformar de un modo drástico y para siempre el modo en que entendemos el automóvil. Que países como Francia anuncien que para 2040 prohibirán las ventas de vehículos con motor de combustión deja muy claro que el camino a seguir pasará muy pronto por la electrificación -te recuerdo que Tesla ya tiene su primera tienda en España- o, al menos, por la hibridación del parque móvil de los países más comprometidos con que la Tierra no termine siendo menos habitable que la segunda fila de asientos de un 924 -uno de los Porsche que puedes comprar por menos de 20.000 euros-. 

Pero hasta que ese momento llegue... ¿qué hacemos? Los fabricantes lo tienen claro: tratar de introducir nuevas motorizaciones que pasen las pruebas de consumo sean realmente eficientes como para poder seguir vendiendo como sea disfrutando del automóvil sin generar demasiado impacto en la atmósfera. Y es aquí donde llega el maravilloso fenómeno del downsizing y los motores tricilíndricos. Sí, esos que prometen un rendimiento igual o superior al de sus homólogos con cuatro cámaras de combustión, con menos emisiones y una fiabilidad a prueba de bomba. Ya. 

Es posible que te haya llamado la atención la imagen elegida para encabezar el artículo, pero es que creo que resulta de lo más esclarecedora para lo que quiero preguntarme -y hacer que te preguntes tras leerme-: ¿se nos ha ido de las manos el tema? Que todo un pequeño cohete como el Ford Fiesta ST 2018 vaya a tener 200 CV de potencia no escandaliza a nadie a estas alturas. Que la consiga mediante la acción de un turbocompresor, tampoco. Pero que su corazón vaya a estar compuesto de sólo tres cilindros llama mucho la atención. Sobre todo cuando en el dossier oficial de la marca se afirma que, en situaciones de baja carga, el número total de pistones recibiendo chispazos por parte de las bujías se verá reducido a dos. A dos, señoras y señores. 

Aunque como cualquier enamorado de los coches siempre prefiero los motores más generosos y, a poder ser, atmosféricos, nunca he dejado que la filosofía yanqui del eslogan "there´s no replacement for displacement" me nublara la vista -salvo cuando realicé la prueba del Ford Mustang GT, claro-: optar por una mecánica más pequeña tiene muchas ventajas. Y eso es algo muy bueno... hasta que alguien decide ir un paso más allá. Para después dar otro, otro y otro más. Dicen que cuando un tonto coge una linde y la linde se acaba, llegan los escándalos por las emisiones. O algo así. 

¿Cuál es la gran ventaja de los motores tricilíndricos? Muy sencillo: al eliminar una cámara de combustión se resta peso al conjunto, lo que favorece la eficiencia. Además, al haber un menor número de piezas móviles involucradas en su funcionamiento -cilindro, biela, un cigüeñal más grande, válvulas, árbol de levas más largo...-, el trabajo a realizar por el bloque es menor para entregar en muchos casos una potencia y par semejantes a los de sus homólogos de cuatro cilindros. Y no sólo eso: al estar ayudados generalmente por un turbocompresor pueden dar lo mejor de sí en un margen del tacómetro inferior y más cómodo para la mayoría de usuarios, que además pueden beneficiarse de las ventajas derivadas de comprar un vehículo con un nivel de consumos y emisiones escandalosamente contenido. 

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Pero no todo es tan bonito a la hora de la verdad: al tratarse de mecánicas con sólo tres cámaras, el ruido y las vibraciones producidas por su funcionamiento son notablemente mayores, lo que obliga a los fabricantes a introducir o bien un árbol contrarrotante para compensarlas... o a insonorizar el vano motor como si fueran a ensayar dentro de él los miembros de Metallica. Además, al estar muy enfocados a un uso de baja carga tienen que pagar un alto peaje a la hora de mantener cruceros alegres en autopistas y autovías, un lugar en el que no se mueven con demasiada comodidad y menos aún si tienen que arrastrar modelos de segmentos más grandes que el de los utilitarios.

Y, por último, queda un punto realmente importante: la fiabilidad. Un motor apretado como si lo fueran a prohibir para ofrecer unas cifras brutales con poca cilindrada puede hacer mucha gracia. Hasta que sus componentes deciden agitar la bandera blanca antes de tiempo al estar sometidos a una carga de trabajo exagerada. Vale, sé que todavía es pronto para vaticinar algo así... pero es una regla de tres bien sencilla. 

¿Qué opinas sobre los motores tricilíndricos? Como siempre, esperamos conocer tus impresiones en nuestras redes sociales y te pedimos algo de paciencia: el ring de combate que estamos construyendo en el Parque de los Patos todavía no está terminado del todo. Las peleas a sillazos se llevarán a cabo en la misma explanada de siempre. 

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Parece evidente que el coche eléctrico formará parte importante del futuro de la movilidad sobre cuatro ruedas, ahora bien, esta tecnología todavía tiene muchos retos que resolver para que pueda considerarse como la opción sustituta de los motores de combustión. Las marcas trabajan para resolver estos retos, pero a día de hoy están muy presentes.

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El tamaño, precio, peso y capacidad de las baterías son uno de los grandes retos de la industria del vehículo eléctrico. Con tantos fondos invertidos en la materia no tengo dudas de que con el tiempo estas irán mejorando su eficacia, en todos los aspectos. Serán más baratas, durarán más tiempo y, importante, se recargarán más rápidos. Pero este es solo uno de los muchos retos de esta industria.

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Otro, importante: ¿somos capaces de generar suficiente energía como para dar de comer a millones de coches eléctricos? Hoy todavía son minoría, pero imagina que de repente muchos coches eléctricos empezasen a venderse. La infraestructura de carga parece la piedra angular y punto clave para confirmar al coche eléctrico como la solución de futuro. En 2040 muchos países esperan vender únicamente coches eléctricos, como es el caso de Francia o Reino Unido, ahora bien, para que eso se pueda llevar a cabo, hay que tener claro cómo van a alimentar a todos esos coches, de dónde va a salir toda esa energía.

Por ejemplo, en el caso de Francia. ¿Tiene sentido que los coches eléctricos se alimenten de centrales nucleares? Vale, no utilizan combustibles y el coche en sí mismo no emite particulas contaminantes, pero: ¿y la fuente de energía de donde se obtiene esa electricidad, esa energía?

Hay más preguntas: ¿qué pasa cuando hay que dar de baja un coche eléctrico? ¿Qué pasa con sus componentes? ¿Y las baterías de litio? ¿Contaminan? Hoy en día esto no es un problema: vivimos felices con cuatro Tesla paseándose entre un mundo conquistado por los motores de combustión. Pero, ¿qué pasará cuando todos los coches sean eléctricos? Imagino que esto es algo que se tendrá en cuenta, pero es algo que hay que tener en cuenta. Ya. Hoy.

Última pregunta clave: ¿hay alternativa? ¡Por supuesto! Para empezar: los motores de combustión están alcanzando un nivel de eficiencia tremendamente alto y esta mejora no está frenando en seco. Hay petróleo de sobra en el mundo, con un barril de crudo que no hace más que bajar de precio. ¿Se pueden conseguir motores de combustión que sean casi tan poco contaminantes como los coches eléctricos? Pues probablemente.

Más: la pila de combustible. El hidrógeno es el gran olvidado y creo que sí que podría ser una alternativa real al petróleo. Es el elemento químico más abundante del universo y se ha demostrado su eficacia a la hora de mover un coche. Es limpio, eficaz y genera por él mismo la energía, no tiene que depender de terceros como los coches 100% eléctricos. Las marcas están empezando a apostar por este combustible, aunque todavía con miedo: el Mercedes GLC F-CELL es un buen ejemplo.

Sin duda lo peor de esta tecnología es su compleja infraestructura de carga: el hidrógeno se mete en el coche comprimido y no hay que olvidar que es un gas inflamable. Las marcas se deben poner de acuerdo para implementar una red de carga importante, una red de carga que permita a los propietarios poner en marcha su coche en cualquier lugar, como si fuese una gasolinera. ¿Y qué me decís del gas natural? Aunque es una opción que en cuanto a precio es atractiva, contamina, por lo que no parece que pueda tener muchas posibilidades de sobrevivir en un futuro, salvo en países concretos como Italia, donde el precio de la gasolina y el diésel está por las nubes.

Por último, el marketing está haciendo mucho para que el coche eléctrico se haya convertido en el futuro de la automoción. Es cierto que tiene muchas cosas buenas, pero no es la única, no es la tecnología definitiva, no a día de hoy. El día en que las carreteras cuenten con carga inductiva y que gracias a energías limpias (solar o eólica) se puedan cargar las baterías del coche simplemente pasando por encima creo que podremos decir que el coche eléctrico sí que es la herramienta definitiva de movilidad. Ahora bien, hasta que eso sea una realidad, queda mucho por descubrir y por desarrollar. Permitidme que por el momento siga siendo escéptico.

No creas que es algo nuevo: aquí seis marcas que no estuvieron en el Salón de París 2016

No hay cita mundial relacionada con el automóvil que se precie que no venga cargada de noticias... que, cada vez con mayor frecuencia, hacen referencia a las grandes ausencias del evento. En Frankfurt han sido nueve los fabricantes que no han tenido vehículos expuestos -Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Nissan, Infiniti, Peugeot, DS, Mitsubishi y Volvo-... y no me resulta para nada extraño. Y no sólo porque no tengan demasiado que presentar -o de lo que presumir, siendo completamente sinceros- como les ha ocurrido en esta ocasión a DS o Peugeot, por lo que tomaron la decisión central de no asistir, tal y como nos comenta Ángel Abelló, director de Comunicación y Marketing de DS Automobiles.

Para salir de dudas, hemos hablado directamente con los responsables de las marcas de coches en España para conocer de primera mano qué motivos han llevado a estas nueve compañías a no estar presentes en el Salón de Frankfurt 2017. David Barrientos, de Nissan España, nos comenta que ellos han apostado por un salón en Europa y este año ha sido Ginebra el elegido, tras una serie de análisis por parte de la marca. ¿Los criterios para tomar la decisión? Visibilidad, retorno, ventas... "Hay fabricantes que encajan mejor en un lugar que en otro", señala.

Algo parecido le ocurre a Volvo, que ya solo se anima a estar presente en una muestra por continente y Frankfurt no ha sido la elegida, y también a Mitsubishi, que ha cambiado su estrategia. Realmente, no es de extrañar que esto esté ocurriendo pues acudir a este tipo de eventos supone muchos recursos y estos cada vez son más limitados... 

¿Sabes cuánto le cuesta a una marca estar presente en un salón del automóvil? No sé a cuanto asciende el coste final de la fiesta, pero sí puedo hacerme una idea: al alquiler del espacio como tal dentro del pabellón correspondiente -que ya debe suponer una leña curiosa- hay que sumar todo el gasto logístico que ello conlleva, la contratación de personal para atender el evento, la publicidad, los catálogos, los regalos... ¿has empezado a marearte ya? Es normal. Y eso que no sabemos el precio real de todo. 

Sí, a todos los petrolhead nos encanta poder dar un paseo por un pabellón en el que a cada metro recorrido podemos admirar maravillas como el BMW M5 2017 o... ¿el Honda Jazz 2017? Pero lo cierto es que el impacto en las ventas de los distintos fabricantes no es tan grande como antaño y, gracias a la llegada de Internet y de los maravillosos medios de comunicación como TopGear.es -¡spam!- obtener todas las imágenes e información relativas al cepo de tus sueños es tan fácil y rápido como hacer un par de ‘clicks’ en el lugar adecuado. 

Pero no creo que ese sea la única causa del problema. En realidad los salones del automóvil también favorecen la competencia... y eso, a según qué firmas, tampoco les gusta demasiado. ¿Cuántas novedades se estrenan directamente en un evento así? Muy pocas. Y si no, fíjate en el Porsche Cayenne 2018: todo el mundo daba por hecho que su presentación oficial tendría lugar en la cita alemana de septiembre. Y hace pocos días la propia marca de Stuttgart nos hizo saber que su debut internacional se producirá el día 29 de agosto, unas dos semanas antes del salón alemán. 

VÍDEO: así se prepara el Porsche Cayenne 2018 para su debut oficial

Por eso veo totalmente normal que el interés de las principales firmas en este tipo de reuniones esté en clara decadencia... y les lanzo una idea alumbrada por mi compañera Noemí Alonso: ¿por qué no dejar de gastar ingentes cantidades de pasta en actos así para empezar a lanzar al mercado los concept cars -aquí tienes los mejores de BMW- con los que todos hemos soñado alguna vez? Y no es una pregunta. Es una exigencia.

Sí, nuestro continente vecino puede ser el lugar al que vayan a morir los temidos y desheredados vehículos diésel usados, tal y como informa el el director de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Sudáfrica (Naamsa), Nico Vermeulen. Razones no le faltan y hay que tener muy en cuenta sus palabras…

¿Comprar diésel o gasolina? ¿Qué interesa más?

Los fabricantes de automóviles están rendidos a la electromovilidad y nos sorprenden a diario con planes de futuro centrados en coches eléctricos e híbridos; el último en unirse a este proyecto ha sido Jaguar Land Rover, que a través de un comunicado de prensa ha asegurado que a partir de 2020 -no queda tanto…- todos sus coches serán eléctricos. 

Por tanto, si las ciudades se ponen en pie de guerra para prohibir los diésel y gasolina, como hará Escocia para 2032, y empiezan a desarrollar incentivos para la compra o posesión de vehículos eléctricos e híbridos, lo más probable es que la población empiece a pensar que su viejo coche diésel ya no se merece un hueco en su garaje.

Será entonces cuando África se pueda convertir en el basurero de los coches diésel europeos. Porque si la instalación de una buena red de cargadores eléctricos es una de las cuestiones más difíciles y que más preocupa a los gobiernos e instituciones europeas, ¿cómo vamos a pensar en la llegada a corto plazo de la electromovilidad a un lugar como África?

Tal y como explica Vermeulen, “África está diez años por detrás de Europa”, por lo que ni a medio ni a largo plazo podemos esperar allí políticas como las europeas. No existen incentivos financieros ni tampoco infraestructura para ello. Además, en el caso de Sudáfrica, solo hay 275 vehículos eléctricos de los cuales la mayoría son Nissan o BMW y están ubicados en Ciudad del Cabo. Una cifra insignificante.

Por tanto, mientras Europa parece correr (todavía un poco como pollo sin cabeza) en defensa del planeta y se prepara para el fin del diésel, todo apunta a que África espera con los brazos abiertos los coches diésel baratos que en el Viejo Continente no quieran. ¿Tiene esto sentido? De ninguna forma. 

El aire de las grandes urbes africanas es pésimo precisamente por este motivo… Usados europeos, americanos y japoneses aterrizan en ellas para convertirse en el medio de transporte más solicitado debido a su precio. Por tanto, Europa debería restringir también la forma en la que gestiona su parque automovilístico si no quiere que contribuir a crear un ‘cementerio de elefantes’. A fin de cuenta, el la calidad de aire nos afecta a todos. Estés en Madrid o en Casablanca...

No eres el único. El ejemplo de la compañía alemana viene ‘al pelo’ para ilustrar lo que queremos decir: quiso hacer más sencillo el nombre comercial de sus crossover y todos sus SUV pasaron a ser GL, acompañados de la letra que señalaba el segmento al que pertenecían. Más caracteres identificaban el tipo de motor. Ah, y también cambió la marca, pasando a ser Mercedes-AMG cuando hablábamos de las versiones más deportivas.

¿Resultado? Ahora sabemos cuándo nos referimos a un crossover y cuándo a un coupé, por ejemplo, así que esa primera modificación si fue útil. Costó acostumbrarse, pero resultaba más claro para los ‘recién llegados’. Bien. Pero no conocemos a nadie capaz de decir, a la primera y del tirón, el nombre correcto de las versiones más dinámicas, sin dejar el AMG para el final de la ‘frase’… que es lo que, por tradición, te pide el cuerpo.

Citroën acertó cuando los Xsara y Xantia se convirtieron en C4 y C5, haciendo más lógica la gama. Pero la sustitución de Audi Quattro (el nombre original del departamento de coches de altas prestaciones de la empresa) por Audi Sport (su denominación posterior) pasó sin pena ni gloria. Aquí, los petrolheads no nos preocupamos tanto: era algo sencillo, tenía lógica y no nos afectaba mucho, ya que no cambiaba el nombre del modelo -seamos sinceros, ¿cuántas veces hablamos de una empresa? Lo que nos interesa son sus productos-. Pero, sobre todo… no nos supuso un problema porque en nuestras conversaciones se nos sigue escapando “Audi Quattro”. Y a ti también te pasa, reconócelo.

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Verás, esta clase de vehículos está pensada para los que tienen una familia o necesidades de espacio en sus traslados habituales: precisan de un coche amplio y cinco puertas (la mayoría de las veces). Pero para eso ya existen los SUV, esos modelos considerados la panacea por todos los fabricantes. Además, ganan altura sobre la carretera, lo que aumenta la impresión de seguridad (y aquí, amiguitos, la palabra clave es IMPRESIÓN. Ajá), y cargar y descargar las maletas y la prole es más cómodo. Todo son ventajas.

¿No te convencen estos sucedáneos de todo terreno o sabes de sobra que jamás vas a pisar una pista campestre? Pues ahí están los monovolúmenes, con el mismo espacio -o más- y soluciones pensadas para toda la familia. Aunque estén de capa caída.

Así pues… ¿quién necesita una berlina? Pues todos aquellos que aprecian la conducción. Los que saben que un coche va mejor, gira más plano y gana seguridad (real) en las curvas cuando la carrocería no se mueve y las suspensiones proporcionan estabilidad. Y para eso están las berlinas (no todas, es verdad. Las deportivas, queremos decir. Las que nos interesan a ti y a mí, vaya), que, por otra parte -aunque esto ya pertenezca a un apartado subjetivo- suelen tener líneas más atrayentes. Disfrutarás el doble al volante (si bien es cierto que hay SUV con los que se puede ir muy deprisa sin perder aplomo) y te sentirás satisfecho del bonito vehículo que guardas en el garaje.

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Así que volvemos a la pregunta inicial: ¿tienen sentido las berlinas? Aquellas con las que te diviertas conduciendo, sí. Al igual que las que se consideran un buque insignia para la marca, las más representativas o de lujo. Siempre habrá quien quiera apasionarse ante un coche, por poco práctico que parezca frente a otras opciones. Pero tú y yo sabemos por qué lo estamos eligiendo. Y eso justifica su existencia.

Prácticamente no hay semana que no traiga noticias funestas para cualquier petrolhead. ¿Quieres hacerte con un nuevo cepo? Hoy intentaré a ayudarte a resolver una de las preguntas más difíciles si vives en una gran ciudad: ¿qué coche comprar de cara a las restricciones medioambientales? Porque todos los fabricantes pueden llenar tu calle con anuncios de sus modelos... pero sólo nosotros tenemos la razón. Y punto. 

Aunque el universo del automóvil no sea tu pasión -piensa bien a qué estás dedicando tu vida si es así-, existen ciertas normativas que debes tener en cuenta a la hora de utilizar el tuyo. Como no ir a 200 km/h por dentro de la ciudad, procurar respetar las indicaciones de los semáforos... o no entrar a Madrid a partir de 2025 si tu coche es antiguo. ¿Crees que todo acaba aquí? Pues empieza a temblar: Francia dejará de vender automóviles con motor de combustión en 2040. Y en Reino Unido tienen previsto lo mismo. 

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