Todos ellos utilizaron motores de seis cilindros. En la década de finales de los 80' y los 90', el famoso RB26 DETT en su máximo exponente: un bloque de seis cilindros en línea biturbo de 2,6 litros y 276 CV. Actualmente, el R35 monta un motor V6 a 60º DOHC (con doble árbol de levas en cabeza) biturbo de 3,8 litros que llega a desarrollar más de 600 CV de potencia.

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Y detrás de la construcción de estos motores, se encuentran los Takumi: cinco artesanos que se encargan de construir los motores pieza a pieza, apoyados por años de conocimiento, experiencia y un metódico trabajo.

La perfección humana frente a las máquinas

En palabras del Takumi Kurosawa, uno de estos mecánicos debe llevar a sus sentidos más allá. Debe poder detectar aquello que una máquina no puede medir. Únicamente hay cinco en todo el mundo: Kurosawa, Shioya Izumi, Tetsuji Matsumoto, Tsunemi Ooyama e Hiroyuki Ichikawa.

Estos expertos fueron seleccionados por Nissan entre sus mejores empleados, y a lo largo de años y años han fabricado todos y cada uno de los motores de los Nissan GT-R a mano en la planta de Yokohama. Aunque las piezas son construidas por máquinas de máxima precisión, su concienzudo ensamblaje se realiza de una forma meticulosa.

Los Takumi pueden detectar micras de diferencia en el montaje de piezas grandes como un cigüeñal o más pequeñas, como los casquillos del mismo, que son componentes esenciales en un motor capaz de generar tanta potencia.

Tras el ensamblaje completo, los Takumi ponen en marcha el motor a 3.000 rpm, introduciendo el aceite en el bloque y prestando atención a los pequeños detalles: el sonido, las vibraciones, temperaturas... En ocasiones, solo haciendo uso de sus manos para ello.

Después de la verificación final, el motor se sella con la placa identificativa del Takumi que lo construyó, y se monta sobre uno de los Nissan GT-R producidos por la marca japonesa.

El Nissan GT-R R35: un bólido perfecto de alto rendimiento

"Al firmar un bloque motor, siento que represento a Nissan y que soy reconocido como uno de los constructores de motores del GT-R", afirmó Kurosawa. "Estoy realmente orgulloso de ello".

Y no es motivo para menos, porque esa insignia representa a toda una compañía y una generación que creció en Japón viendo a los Skyline recorrer montañas y circuitos, y cuya reputación ha dado la vuelta al mundo.

En las diferentes versiones del GT-R, el deportivo genera entre 480 CV y 720 CV, oscilando a su vez entre los 588 Nm de par máximo y los 780 Nm. Una potencia abismal que se transmite a las ruedas a través de una transmisión automática de doble embrague BorgWarner de seis marchas. En total, un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h.

"A veces recibimos mensajes de los clientes que poseen un GT-R, del estilo: '¿Quién ha construido este motor?' Algunos, incluso, vienen a la planta de Yokohama a conocer a los Takumi y decirles: 'Gracias. Gracias por construir el motor de mi GT-R", comentó Nobuhiro Ozawa, responsable de la planta de Yokohama.

Al fin y al cabo, los Takumi son toda una eminencia en el mundo de la automoción entre aquellos que conocen su historia. No llevan acreditaciones especiales ni uniformes distintivos, pero todos en Nissan les conocen por el honor que conlleva darle nombre a los motores de los coches que salen de las líneas de producción.

Una forma de construir a un coche que hace entenderlo como un ente único. Una filosofía presente en muy pocos fabricantes, como Ferrari, que solo puede llevar a la excelencia más absoluta.

La historia tiene como protagonista a Luke Dale, propietario de Diesel Pump UK, un taller de alto rendimiento de York, Inglaterra, que normalmente se especializa en motores diésel de gran potencia del tipo Mercedes-Benz OM606. Además, es un proyecto con el que ha estado trabajando durante cinco largos años.

Hay sitios que a este motor de seis cilindros en línea de 3,0 litros se le conoce como el 2JZ de los propulsores de gasóleo que incorporan coches como el Clase E, el Clase S y el Clase G. Pero el tren motriz que te vamos a hablar no tiene absolutamente nada que ver con ésos.

Nuestro atrevido mecánico se encomendó a JCB, que es una compañía que fabrica equipos para la construcción, la agricultura, el ejército, la gestión de residuos y la logística. Además, esta empresa británica, líder en su segmento, presume de tener el Récord Guiness Mundial por el tractor más rápido del mundo (velocidad máxima de 248 km/h).

El coche que Dale escogió para su experimento es un Land Rover Defender 110 de 1988 que ya incorporaba de serie un propulsor turbodiésel de 2,5 litros. El propietario del taller británico lo reemplazó por un JCB TCAE-108 de 2013 "nuevo y de serie".

El propulsor de cuatro cilindros de 4,4 litros de JCB produce 147 CV a 2200 rpm y 560 Nm de par a 1500 rpm. Si lo comparamos con un 200 TDi que incorporaba el 4x4 original, tiene una potencia de aproximadamente 111 CV y

255 Nm de par. Evidentemente que mejora en cuanto a potencia, pero no tanto en cuanto a su instalación.

Según manifiesta en el vídeo el mecánico inglés, dijo que su ancho fue más fácil de acomodar que su altura, que era unos 200 mm más alta (minuto 10:40). La reubicación de los topes y la instalación de un cárter de aceite de palanquilla personalizado fueron clave para que encajara el motor JCB más abajo. Igualmente, se tuvo que fabricar un nuevo capó para obtener más espacio en la parte superior.

El bloque del motor se remata con un embrague de alta resistencia y una transmisión manual de cinco velocidades R380 "Stumpy" que se ha optimizado con el fin de que el propulsor de la excavadora no "vuele la caja de cambios en pedazos".

Desde Diesel Pump UK también pensaron que sería conveniente montar elementos como un enfriador de aire de carga y un escape de acero inoxidable.

Pero ahí no acabó todo porque hizo una reconstrucción de los ejes, añadió una elevación de la suspensión de 5 cm e instaló un chasis y un tanque de combustible nuevos y galvanizados porque los originales estaban podridos por el tiempo, como también lo estaban las puertas que también hubo de cambiar.

Si empezamos a sumar pieza por pieza, nos encontramos que este Land Rover Defender dio en báscula 2.200 kg aproximadamente. Su creador considera que es “más ligero que un BMW M5 nuevo”.

También durante el vídeo se puede ver a Dale probando a su criatura y se viene arriba por el rendimiento que tiene y por su facilidad de conducción, aparte de su presumible durabilidad. “Este puede ser el Land Rover perfecto ”. Nada más que añadir, señoría.

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Es cierto que los motores V8 o los grandes V12 siempre se nos clavan en el corazón, pero seamos sinceros: una buena unidad tetracilíndrica puede hacernos muy, muy felices. Por eso, hoy repasamos los mejores motores de 4 cilindros de la historia.

Motor F20C del Honda S2000

La leyenda entre las leyendas. El motor F20C del Honda S2000 es un bloque de récords. Para empezar, contó con una configuración de 4 cilindros en línea atmosférico de 2,0 litros con 241 CV y 208 Nm de par máximo. Podía subir hasta las 9.000 rpm de corte de inyección y estuvo situado en posición central, justo por detrás del eje delantero.

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Su tecnología VTEC de distribución variable de válvulas fue una de sus grandes cartas, así como una relación de 120 CV/litro de cubicaje que le valió el récord del mundo durante una buena temporada entre los motores atmosféricos. Una auténtica joya de aluminio.

Motor SR20DET del Nissan Silvia

Sin duda alguna, el motor SR20DET es uno de los grandes iconos de los coches japoneses y los motores turbo en la cultura JDM. Apareció en la primera película de la saga Fast and Furious y tanto Dominic Toretto como Brian O'Conner (Paul Walker), lo temían.

Nissan Silvia S14: uno de los coches deportivos japoneses más queridos

Se introdujo por primera vez con el Nissan Silvia S13, también llamado como Nissan 180SX, Nissan 200SX o 240SX dependiendo de la región en la que se vendieron. Con un cubicaje de 2,0 litros, tuvo su momento de máximo esplendor con el Silvia S15 de finales de la década de 1990. Alcanzó 250 CV de potencia y además, fue un bloque muy fiable y tuneable.

Volkswagen 1.9 TDI

Icónico e inigualable. Mientras sus rivales en esta lista se nutren de gasolina, el 1.9 TDI de Volkswagen lo hizo de diésel. Se trata de la motorización más exitosa del grupo alemán y se vio en otros muchos coches, como los Seat Ibiza 1.9 TDI.

Aquellos con código de motor ARL de 150 CV son los más buscados y de hecho, se le suele llamar "el 2JZ de diésel". Son extremadamente duros y muy potenciables, con unidades que se utilizan para drag race por toda Europa. Además, sus consumos de combustible son ridículos.

Ford EcoBoost 2.3

Era tan bueno que Ford pensó que sería una idea genial ponerlo en el Mustang para crear una versión de acceso barata. Y no, quizá no es el muscle car que más nos guste, pero el Ford EcoBoost 2.3 sigue siendo una auténtica bestia.

Allá por el año 2015 conoció su máxima expresión en el Ford Focus RS. Un motor de 4 cilindros turbo de 2,3 litros con 350 CV y 470 Nm de par máximo que se unió a una caja de cambios manual de 6 velocidades y tracción total. Absolutamente sublime.

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Estados Unidos es la cuna de los motores V8, y muchas de sus grandes leyendas los siguen usando hoy en día. El Ford Mustang, el Chevrolet Corvette, el Camaro o el Dodge Challenger se rinden al encanto de estos profundos bloques, aunque ya les quede poca vida.

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En Europa y Japón también se han usado con muchísimo éxito: Ferrari, Mercedes, BMW o Lexus los han puesto bajo los capós de sus bólidos con grandes resultados que vamos a recordar siempre. ¡Repasamos nuestros motores V8 favoritos!

Motor Cobra Le Mans Ford 428-V8 del Ford Mustang Shelby GT500 de 1967

Este bloque fue una modificación del original de Ford realizada por Carroll Shelby para dar vida al Mustang GT500 del 67'. Originalmente estuvo planteado para competir en carreras como las 500 millas de Daytona o las 24 Horas de Le Mans, de donde sacó su nombre.

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Se trató de un bloque de hierro a 90º y 7,0 litros con admisión atmosférica, 4 válvulas por cilindro, dos carburadores de cuatro gargantas Holley y una relación de compresión de 10,5:1. El motor generó unos 359 CV y 569 Nm de par máximo que podían llevarse fácilmente a más de 400 CV. ¡Todo un clásico!

Chevrolet 350 de 1967

General Motors empleó este motor de Chevrolet en otros coches, como algunos Cadillac. Se trató de un bloque realmente pequeño en tamaño que motorizó al Chevrolet Camaro o al Nova en sus comienzos, para acabar como opción bajo el capó de casi todos los modelos de la marca con diferentes potencias que llegaron a un máximo de 370 CV.

Inauguró una época que abarcaría muchísimas décadas hasta la actualidad, en la que Chevrolet destacaría como fabricante de motores V8 para coches y proyectos de todo el mundo. Sin embargo, la crisis del petróleo y las emisiones hicieron que en 1979, su potencia se viera reducida hasta los 175 CV.

Chevrolet LS series

Continuando con Chevrolet, el motor V8 350 fue muy pronto sustituido por una serie de motores LS que duran hasta hoy en día. Duros, robustos, con un gran soporte técnico detrás y capaces de producir muchísima potencia. El LS1 V8 de 5,7 litros nació en 1997 y se usó en el Chevrolet Corvette.

Actualmente, los motores LS se venden de manera individual con multitud de configuraciones modulares como el LS3 de 435 CV a 5.900 rpm o el LS376/525 de 532 CV a 6.200 rpm. Una opción genial para hacer swap a clásicos americanos o coches de competición y proyectos de todo tipo.

HEMI 6,2 litros V8 en el Dodge Challenger

La saga de motores HEMI nació hace varias décadas con las unidades de potencia V8 iniciales de Chrysler, como el 426 HEMI. Su nombre viene dado por el tipo de cámara de combustión hemisférica, y han existido un total de tres generaciones diferentes.

El primer HEMI fue el FirePower de los años 50', seguido en los años 60' y principios de los 70' por la segunda generación y a partir de 2003, la actual versión de estos motores. Se han visto bajo el capó de grandes coches como los Chrysler 300C, el Plymouth Superbird o los Dodge Challenger y Charger.

Actualmente, el Dodge Challenger SRT Hellcat utiliza en sus diferentes versiones el HEMI 6.2 V8 sobrealimentado, lo que le da a este fantástico coche el título del muscle car más potente de la actualidad con 807 CV y 958 Nm de par máximo en su versión básica.

Motor F154CD biturbo del Ferrari F8 Tributo

El Ferrari F8 Tributo se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra como una gran actualización del Ferrari 488 con el motor de este tipo más potente creado jamás por Ferrari: el F154CD V8 a 90º biturbo de 3,9 litros. Esta unidad de potencia genera 720 CV y 770 Nm de par máximo con un límite de 8.000 rpm.

En su interior posee soluciones traídas directamente de la Fórmula 1, como bielas de titanio y diversos componentes Inconel (aleaciones de metales de alta tecnología anticalóricas). Toda una obra de arte en uno de los coches más bellos de los últimos tiempos del Cavallino Rampante.

Motor 2UR-GSE del Lexus LC 500

Este motor V8 atmosférico de 5,0 litros de Lexus puede encontrarse en el Lexus LC 500, vendido sobre todo en Japón. También está presente en el Lexus IS 500 F-sport Performance y se colocó en 2016 en la Toyota Hilux dedicada a competir en el Dakar.

Su arquitectura está diseñada por Yamaha e incluye culatas de aluminio, válvulas de admisión en titanio y árboles de levas de alto perfil con accionamiento eléctrico VVT-iE. Su límite está en las 7.300 rpm y genera 421 CV y 503 Nm de par máximo, aunque en el Lexus RC F se aumentó su relación de compresión hasta los 12,3:1 produciendo 473 CV y 540 Nm de par. ¡Potencia japonesa!

Motor M178 del Mercedes-AMG GT Black Series

Hasta el momento es el motor más potente creado por Mercedes: un V8 a 90º de 4,0 litros biturbo con 730 CV y 800 Nm de par máximo. Además, sus dos turbos se encuentra en mitad de la V, al igual que con el motor en V caliente del nuevo Ferrari 296 GTB.

Con este tipo de arquitectura se reduce considerablemente el turbolag y por tanto, los consumos. Un motor fiable y con muchísimo potencia que ha demostrado su valía también en circuitos, con el Mercedes-AMG GT3 en sus diferentes versiones.

Motor M840T del McLaren 765lt

De hecho, en Top Gear pudimos probar recientemente este fantástico superdeportivo. Haber podido sentir su motor vibrar es una experiencia única, sin duda. El M840T V8 a 90º biturbo de 4,0 litros alcanza los 765 CV y 800 Nm de par máximo, llevando al McLaren 765lt a completar el 0 a 100 km/h en solo 2,8 segundos con una velocidad máxima de 330 km/h.

Prueba del McLaren 765lt Spider: un superdeportivo demencial

Es el último de una dinastía antigua que viene a sustituir al McLaren 720S, del cual hereda muchísimos componentes mecánicos y aerodinámicos. Por otro lado, el motor M840TR es la modificación final utilizada en el McLaren Senna, que llega hasta los 800 CV y 800 Nm de par, aunque esta potenciación ha llegado a producir algún problema en los modelos.

Motor L411 del Lamborghini Temerario

Muchos sienten dolor al escuchar el nombre de Lamborghini unido a eso de híbrido enchufable. Pero la realidad es terca y las sanciones y restricciones, más aún.

Pero el Temerario, sucesor del Huracan, puede mostrar una potencia combinada de 920 CV que se extraen de tres motores eléctricos (ay) y un poderoso bloque V8 (L411) a 90 grados de 3.995 cc con dos turbos (no todo iba a ser perfecto) capaz de girar a 10.000 rpm y que rinde 800 CV entre 9.000 y 9.750 vueltas y 730 Nm a partir de 4.000 y hasta 7.000.

El L411 tiene la particularidad de que tiene una curva de potencia similar a la del V10 de Huracan, pero gana unos 250 CV extra mientras que reduce su consumo.

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Un BMW M3 E46 preparado más rápido que un Ferrari 488 GTB en Nürburgring

Aunque no podemos dejar de mencionar que en el BMW M3 GTR y la edición Straßenversion, este E46 equipó un motor V8 de 4,0 litros con hasta 500 CV de potencia. Un vehículo que quedó en nuestro corazón tras su aparición en el videojuego de coches Need for Speed Most Wanted.

¿Qué tiene de especial el motor S54B32 del BMW M3 E46?

El motor S54 del BMW M3 de tercera generación fue un 6 cilindros en línea atmosférico de 3,2 litros con unas medidas de cilindros de 87 mm de diámetro de los pistones y 91 mm de carrera, alcanzando una compresión de 11,5:1.

Generó 343 CV de potencia a 7.900 rpm y 365 Nm de par máximo a 4.900 rpm. Fue galardonado como motor del año en el 2001 y en los años sucesivos, tuvo mayor reconocimiento que los bóxer de 6 cilindros del Porsche 911 o el mismísimo V6 del Honda NSX.

Entre algunas de sus curiosidades encontramos que cada cilindro cuenta con una mariposa de admisión individual, al estilo de los coches de carreras con trompetas de admisión y cuerpos de acelerador individuales.

BMW incorporó también un sistema de distribución variable Doble Vanos y en la versión del BMW M3 CSL, componentes como admisión de fibra de carbono. Una combinación que le dio un toque de sonido muy similar a modelos de competición.

Hasta 2002 el bloque tuvo problemas con los casquillos de cigüeñal (un clásico en muchos motores de BMW), pero el percance se solucionó rápidamente. Siempre hay que vigilar niveles de aceite y temperaturas, algo crucial en bloques atmosféricos de alto rendimiento.

En la actualidad, comprar un motor S54B32 es una carta perfecta para aquellos que buscan un swap a un bloque atmosférico con un gran rendimiento y no es raro verlos instalados en BMW E36 o incluso los BMW E30. Si bien, su precio en el mercado oscila alrededor de los 12.000 euros.

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Muchas veces, por causas de cada propietario que no nos incumben, el vetusto automóvil ve pasar los años sin que nadie lo utilice y es ahí donde llegar el error y los problemas: cuando la llave del acelerador no responde al gesto de arranque y, a pesar de pisar el acelerador para intentar ponerlo en marcha, el propósito queda en saco roto. Pero hay más causas.

Según los expertos de Hagerty, hay cuatro motivos por los que deberíamos prestar atención a nuestras joyas (o antiguallas según se mire) automovilísticas porque son situaciones perfectamente evitables:

Aleja el coche de la luz solar

Si combinamos la luz solar con el ozono que se produce por la corriente que circula por el interior de un motor tendremos consecuencias negativas para nuestro viejo automóvil. Se envejecerán rápidamente los neumáticos y elementos que porten goma.  

Los recambios para estos vehículos suelen ser costosos económicamente, ya que cuestan de encontrar, a pesar de que el resto del coche esté en perfecto estado de revista. Entonces, si no quieres pasar por ese mal trago, aleja a tu abuelito de la luz solar y evitarás esta serie de inconvenientes.

Además, los colores de pintura más oscuros (véase el negro, el rojo o el azul) son muy susceptibles a los daños causados por el sol. Si permanecen mucho tiempo dándoles el sol continuadamente, acabarán perdiendo coloración.

A esto debemos añadir que si el exterior está equipado con componentes de plástico o goma es probable que se sequen y se agrieten. En cuanto al interior puede suceder lo mismo tanto con el cuero como con el plástico. 

El coche se oxida 

Los años no pasan en balde y tanto el exterior como el interior de tu coche sufren la decrepitud si no la evitamos. El óxido y otros tipos de corrosión son grandes enemigos de tu coche. Aparece cuando alguno de los metales de los que está fabricado tu automóvil entra en contacto con la humedad y el oxígeno. 

Este hecho genera que se produzca una corrosión, que viene a suceder por un proceso electroquímico en el que el metal reacciona con el oxígeno en presencia de agua, formando óxidos metálicos. Y ahí es cuando aparece la temida tonalidad rojiza o marrón.

Para que no se oxide, debemos resguardarlo del agua cuando llueva, alejarlo de zonas donde tengas cerca salitre, procurar no hacerle arañazos o bolladuras porque dañan la pintura, y saber de qué metal está hecho tu coche porque dependiendo de su calidad podrá oxidarse antes o después.

La inactividad del vehículo

El hecho de que el coche esté parado durante un largo periodo de tiempo puede ser letal para él. Hay gente que todavía piensa que como no se utiliza el motor, no sufre ni se estropea. ¡Error! Todos los propulsores precisan de ponerse en marcha para que el sistema mecánico también lo haga y se pueda mantener a salvo de averías. 

Los motores de combustión (y más los antiguos por el desgaste del tiempo de sus elementos) deben arrancarse y funcionar de vez en cuando para que su estado no se deteriore. Si la inactividad se prolonga tres o más meses, es probable que las piezas metálicas comiencen a crear óxido y que el aceite deteriore. 

Siguiendo con el componente aceitoso, si la suspensión de actividad es larga (más allá del año) éste puede resbalar dirección al cárter y dejar las paredes de los cilindros sin lubricante, con lo que ello conlleva.

 La fricción en el motor y la importancia del aceite

Los componentes del motor se van desgastando cuando el nivel de aceite lubricante está por debajo de los mínimos exigibles o casi vacío debido a que la fricción genera un calor innecesario y eso puede ser el inicio del fin del propulsor. 

La temperatura del poco aceite de motor que circula por el mismo va subiendo rápidamente y la circulación por la bomba y los filtros de aceite no tienen tiempo suficiente para bajar los grados centígrados provocados por esa situación. 

Este hecho hace que recircule hacia el motor con una alta temperatura, genere que las piezas del motor se dilaten, y el coeficiente de fricción entre ellas sea cada vez mayor. Podríamos probar con el anticongelante, que evitaría que el tren motriz se sobrecalentase, pero no conseguirá hacerlo por mucho tiempo ya que no es su tarea principal.

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El que fuera mítico utilitario de los años 70 y 80 se ha reinterpretado en clave actual y levantó gran expectación hasta que llegó a España el pasado mes de noviembre. Enseguida empezaron a llegar los pedidos donde destacaba su precio de partida, 27.900 euros sin ayudas. Con sus dos niveles de batería (40 y 52 kWh) y tres potencias (95, 120 y 150 CV) prometía ser un coche rompedor.

Hasta que han aparecido unos contratiempos con los que las oficinas de Boulogne-Billancourt han lanzado la voz de alarma porque hay 16.000 unidades a nivel europeo que van a ser llamadas a revisión. Y no serán las únicas porque en Francia también hay 10 ejemplares del Alpine A290 que deberán pasar por los concesionarios de Renault para su inspección. 

De todas ellas, 500 vehículos han sufrido esta anomalía en nuestro país (ninguno de los cuales es un Alpine A290) por lo que la firma francesa ya está informando a sus propietarios para que pasen por el taller. Lo han avisado a través de la aplicación móvil 'My Renault' en la que advierten un "posible mal funcionamiento".

Se ha sabido igualmente que los automóviles afectados por el fallo electrónico se fabricaron en la planta de Douai, Francia, entre el 1 de septiembre de 2024 y el 23 de diciembre de 2024.

Según las noticias que llegan desde el país vecino, la firma del rombo ha informado de que las irregularidades parten desde el inversor, que viene a ser una pieza clave en el funcionamiento de la cadena de tracción que involucra a sistemas como la refrigeración, la electrónica de control, el convertidor de energía para subsistemas o el convertidor de par/potencia.

Este error es bastante grave, puesto que este componente encargado de la conversión de la corriente continua en alterna de la batería para el motor, la controladora se vuelve local y genera fallos que impiden arrancar el coche con un mensaje claro: "Fallo del motor eléctrico". Otra opción que puede ocurrir es que paralice la opción de cambiar del modo Drive (D) a Neutral (N).

Los mecánicos de la enseña gala ya saben cómo solucionar este problema. Sólo deberán reprogramar la ECU principal del inversor del motor eléctrico, previa cita en el concesionario, que será totalmente gratuita. En tan sólo media hora tendrás el coche funcionando, aunque ha habido gente que ha tardado un día hasta que ha recuperado la normalidad. 

A pesar de que este error parece quedar subsanado, en la prensa francesa han aparecido propietarios diciendo que una vez se les ha reprogramado el ordenador, siguen teniendo el mensaje del "fallo del motor eléctrico". Renault ya se ha apresurado a informar de que esta dificultad técnica no supone ningún peligro ni pone en riesgo la seguridad de los ocupantes del R5.

Desde la sede de la compañía en Francia protegen su profesionalidad diciendo que sus vehículos son revisados y controlados "constantemente" durante toda su vida útil. Además, según la marca, sus sistemas de control “pueden llevarle, si es necesario, a llamar a revisión vehículos por precaución” para tranquilidad de sus usuarios.

No se acaban aquí los quebraderos de cabeza para la empresa de Boulogne-Billancourt, puesto que uno de los azotes de la vida que vivimos, los foros, ha servido para que algunos clientes franceses alerten de un problema de filtración de agua en la zona del logo iluminado sobre el capó. Si es así, deberán pasar por el concesionario para que lo revisen (también sin coste alguno).

Llamadas a revisión de otras marcas

No sólo el Renault 5 ha sido el único coche eléctrico que ha sido llamado a revisión. Desde el pasado año hay algunas marcas que han tenido que alertar a sus clientes de problemas técnicos. En Europa han debido pasar por el taller antes de tiempo coches como el BMW i4 y el i5, el Kia Soul EV, el Mercedes EQE, o el Porsche Taycan, entre otros.

A todos ellos les debemos añadir el flagrante caso de Tesla que, en Estados Unidos tuvo que llamar a revisión a 700.000 vehículos por el sistema de control de presión de neumáticos. Entre ellos estaban el  Tesla Cybertruck, el Tesla Model 3 y el Tesla Model Y.

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Sí, va en serio. De hecho, ya hizo exactamente eso en el alocado Filante Record 2025 y ahora está estudiando la posibilidad de hacer lo mismo en los coches de producción. 

“Algo en lo que ha trabajado Stéphane [Maiore, diseñador jefe de interiores de Renault] y que es muy interesante para nosotros es el habitáculo y esta tecnología de dirección por cable más drive-by-wire con el freno y el acelerador en el yugo”, manifestó Sandeep Bhambra, director de diseño avanzado de Renault.

“Es algo que libera mucho espacio en el interior. Es algo que estamos estudiando y explorando para futuros vehículos que hagamos, pero no es tan fácil poner algo tan innovador en un automóvil de producción tan rápido”.

Así pues, aunque no esté a la vuelta de la esquina, los Renault del futuro podrían conducirse realmente utilizando los botones y gatillos que esperaríamos encontrar en un mando de consola de juegos. Y si el Filante logra sus objetivos y establece un montón de récords mundiales de eficiencia para vehículos eléctricos, todos podríamos conducir con las manos antes de lo que imaginamos.

“Tuvimos que usar dirección por cable en el Filante Record 2025, porque no hay forma de tener una columna de dirección y una batería en la parte delantera, así que fue una buena idea para el empaque, pero también para ahorrar peso”, aseguró Bhambra a TG.

“Los controles son todos manuales. Una ventaja es que aligeramos el coche porque no tenemos la estructura de pedales alrededor de los pies; y el segundo factor importante es que en términos de inclusión es bastante interesante porque si alguien tiene una discapacidad en la parte inferior del cuerpo, el coche puede seguir conduciendo. Podríamos hacer coches de producción más inclusivos".

“La idea [con el Filante] es aprender sobre el futuro. Por ejemplo, todo lo que aprendamos con las pruebas de los sistemas de dirección por cable y de freno por cable, todo lo que aprendamos sobre aerodinámica, ayudará a nuestros equipos a fabricar mejores coches en el futuro”.

Es probable que te hayas llevado un susto o que pienses que la compañía del rombo se mueve en una dirección correcta (el tiempo lo dirá), pero los franceses ya sorprendieron al mundo cuando lanzaron la transmisión multimodo, que permitía conducir con un solo pedal coches híbridos y eléctricos y que estrenaron, entre otros, el Captur o el Mégane.

Toyota se adelantó a la jugada

Aparte del ya citado Cybercab, que se conduce de manera autónoma, Toyota se adelantó a la jugada de Renault y presentó el año pasado un sistema de conducción sin pedales que sólo utiliza mandos manuales. El nuevo concepto de cabina, 'Neo Steer', integra las funciones de los pedales de acelerador y freno en el volante. 

Los mandos de aceleración están a la derecha del volante y los de freno a la izquierda. El conductor utiliza el pulgar derecho para dar gas y los dedos de la mano izquierda para frenar. La dirección se controla con señales eléctricas, lo que permite al conductor girar sin necesidad de mover la mano. El espacio del suelo es amplio, sin pedales, y ofrece una posición de conducción sin restricciones.

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Ford ha presentado un nuevo producto tan potente que no está permitido utilizarlo en vías públicas. Bienvenidos a Megazilla: un motor V8 de 7,3 litros con una cantidad astronómica de caballos. 

Perdonad la errata. Se llama Megazilla 2.0 porque, por supuesto, reemplaza al Megazilla 1.0, que era un motor endeble, sibilante y que apenas se movía por sí solo. Ese propulsor llegó a finales de 2022 con, francamente, unos lamentables 612 CV.

Lo sabemos, ¿no? Para la secuela, Ford ha subido todas las apuestas y ha puesto todos los diales al máximo. Los elementos básicos siguen siendo los mismos que en el original: pistones forjados, bielas, un cigüeñal de acero, culatas pulidas y con orificios, y mejores resortes de válvulas.

Sin embargo, un supercargador Whipple de 3.0 litros llega tarde a esta fiesta de V8, blandiendo unas cuantas botellas y gritando aquello de "yee-haw" a la vez que dibujas una sonrisa. Por ello, Ford Performance considera que Megazilla es capaz de generar más de 1.000 CV.

“Advertencia justa”, dice la propia marca sobre este tren motriz: “Es sólo para uso en competición, como para corredores en el desierto y dominadores de pistas de carreras”. No se sabe nada sobre el precio, pero Megazilla 1.0 costó un poco menos de 23.000 dólares (algo más de 22.000 euros).

El V8 Coyote del Mustang Dark Horse también gana en potencia

¿Quieres algo un poco menos potente? Ford también ha sobrealimentado el V8 Coyote de 5.0 litros del Mustang Dark Horse y lo ha ofrecido como una unidad recién salida de fábrica que puedes pasar todo el fin de semana intentando meter con calzador en algo (foto de abajo). Tus nudillos no pueden esperar, estamos seguros.

El supercargador de este Coyote V8 también es una unidad de 3.0 litros (básicamente, un compresor del tamaño de un motor muy potente, atornillado a otro propulsor ya de potencia exagerada) y está acoplado a una ECU reprogramada para tal fin.

Después de todo lo comentado y teniendo en cuenta que el Dark Horse tiene en Europa 460 CV, Ford considera que producirá alrededor de 811 CV y 834 Nm de par, "ideal tanto para la velocidad en línea recta como para tomar curvas en la pista". O para realizar derrapajes espeluznantes en dicha pista en medio de una nube de humo y ruido y, probablemente, un poco de risas.

El Coyote también viene con una garantía de dos años o 24.000 millas (38.624 kilómetros), y Ford considera que tanto éste como el Megazilla 2.0 son fáciles de instalar con un "arnés de control intuitivo" que lo hace más fácil para el constructor. 

De tal manera que ofrece piezas de rendimiento utilizadas en los propios vehículos de carrera de la marca del óvalo y permite "posibilidades infinitas: colóquelas en los vehículos y construya el auto de sus sueños", presume la compañía estadounidense.

Ambos estarán disponibles hacia finales de 2025. Como puedes imaginar, los precios todavía no se han hecho públicos, pero no esperes que sean baratos con tanta potencia y tecnología como llevan. Estaremos atentos.

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Oldsmobile: la innovadora marca americana que pudo ser como Tesla

Fue diseñado por René Bonnet tras la disolución de Deutsch et Bonnet, una marca anterior que el ingeniero fundó junto a Charles Deutsch cerca de París en 1937. El motivo de aquella ruptura fue diferencias serias de elección de motores: el primero apostaba por los nuevos propulsores Renault y el segundo, por los extintos Panhard.

Aunque la marca se centró en competición y carreras como Le Mans, en 1962 intentaron volver con fuerza al mercado con el que es recordado como Matra Djet, debido a que el famoso conglomerado adquirió el fabricante de automóviles en 1964.

Un deportivo de 660 kg con 72 CV que más tarde se incrementaron gracias a Renault-Gordini

La primera versión allanó el terreno de muchos conceptos de coches deportivos actuales en formato coupé. Tenía unas medidas de 4.220 mm de largo, 1.500 mm de ancho y 1.200 mm de alto con un peso de 660 kilogramos. En gran medida, gracias a su carrocería de fibra de vidrio: fácil de fabricar, barata y muy ligera.

El primero y último De Tomaso Pantera: ¿Cómo evolucionó este superdeportivo clásico?

Su primer motor fue un 4 cilindros en línea carburación de 1,1 litros con 65 CV de potencia importado del Renault 8. Estaba situado en posición central, en la parte trasera, y unido a la caja de cambios manual de 4 velocidades de una furgoneta Renault Estafette.

Poseía suspensión independiente con brazos en A y muelles, frenos de disco en las cuatro ruedas y una dinámica sensacional, con un chasis de acero bastante rígido. La primera versión podía alcanzar los 165 km/h de velocidad máxima y hasta la adquisición de Matra se fabricaron 198 unidades. Después de 1964 y hasta 1968, salieron de fábrica otros 1.491 coches.

Desafortunadamente, el coche no triunfó debido a un precio relativamente elevado y poco nivel de lujo. Seguramente hubiera gustado en países con mayor tradición automovilística como Italia, pero no fue así en Francia. Si bien, sus versiones más radicales evolucionaron hasta motores de 1,2 litros con 105 CV preparados por Gordini.

La empresa de aviación Dassault llegó a participar en los restyling posteriores del modelo a nivel aerodinámico. Y como curiosidad, el gobierno francés regaló una unidad al piloto y cosmonauta soviético Yuri Gagarin, que lo llevó a Rusia y del que existen fotografías con matrícula soviética.

Actualmente, existen unidades que se han vendido por unos 30.000 euros aproximadamente, aunque las mejores versiones pueden alcanzar los 50.000 euros de precio. Una buena forma de hacerse con un clásico bastante curioso, aunque propenso a la instalación de motores más potentes.

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El kit "drop-in" de Electrogenic te permite convertir tu antiguo Mini en un vehículo eléctrico desde la comodidad de tu garaje. Aparentemente es tan fácil que hasta un novato podría instalarlo...

"Es muy sencillo", decía la misiva del editor Rix. "El objetivo es instalar todo el kit EV en un Mini en un día. Demostrar lo fácil que es". Eh, claro. Admito libremente que, si bien puedo hablar y escribir sobre coches hasta que se aprecien los caballos de fuerza, no soy precisamente el más hábil con una llave inglesa.

El kit en sí es la última propuesta de Electrogenic. La empresa con sede en Oxfordshire lleva convirtiendo clásicos desde 2018 y seguirá fabricando tu coche si se lo pides amablemente, pero tras acumular una lista de espera de dos años, recientemente decidió avanzar con su plan de autoinstalación. 

No podrás recrear el Rolls-Royce Phantom II eléctrico de 1929 de Jason Momoa en tu salón en un futuro próximo (Electrogenic considera que esa construcción fue "la conversión de vehículo eléctrico más ambiciosa y compleja jamás realizada"). 

Pero el kit Mini no requiere ningún trabajo de alto voltaje y, por lo tanto, puede ser realizado por aquellos con una pequeña cantidad de experiencia mecánica, una rampa y un juego de herramientas decente.

Esa comodidad es lo que estamos aquí para probar, y por eso el Mini Electrogenic fue nuestro Héroe Retro del Año 2024. Ah, y porque el Mini Cooper reconvertido le pasó por encima al Moke y al Microlino.

Afortunadamente, Electrogenic no me ha dejado solo en un rincón del taller (una antigua instalación de TWR en Kidlington). He contado con la ayuda del ingeniero Louis Hayes-Hamilton durante toda su jornada laboral para convertir este Rover Mini de 1996 con especificaciones japonesas en un auténtico restomod eléctrico.

Afortunadamente, antes de mi llegada, Electrogenic pasó dos días preparando el coche, lo que incluyó quitar el motor de la serie A y el kit de conversión está listo y esperando tal como aparecería si lo necesitara un cliente. Sorprendentemente, todo el conjunto cabe debajo del capó del coche original y viene premontado en un nuevo subchasis delantero que el modificador fabrica internamente.

El paquete incluye un cargador de CA integrado de 3,3 kW y un motor eléctrico de 61 CV con una batería de 20 kWh instalada en la parte superior que debería proporcionar una autonomía de unos 130 km. Una unidad adicional de 20 kWh alojada en el maletero será una opción, pero es posible que deba ser instalada por uno de los "socios de instalación" de Electrogenic.

Resulta que solo seis pernos conectan el bastidor auxiliar delantero del Mini a la carrocería, por lo que una vez que sacamos las diminutas llantas de 12 pulgadas, quitamos las rótulas y desconectamos los amortiguadores, pudimos sacar el bastidor auxiliar original con la mano. Para acelerar las cosas en este punto, Louis recluta a un miembro del equipo del preparador británico. 

Este Mini en particular está destinado a ser un vehículo de demostración (no hay que dejar que Top Gear se acerque a él), por lo que se aprovecha la oportunidad para cambiar los discos de freno, las pastillas, el cilindro maestro, los conductos de freno, los amortiguadores y un montón de cojinetes mientras se traslada la suspensión al nuevo bastidor auxiliar. 

Si estás llevando a cabo la conversión a energía eléctrica en casa, probablemente aprovecharías esta oportunidad para hacer lo mismo, incluso si tu motor de 61 CV simplemente refleja la potencia del original.

A continuación, tenemos que bajar el coche sobre su nuevo bastidor auxiliar y presentarle al Mini de 28 años su nuevo corazón. Es un espacio sumamente estrecho para dejar libres los conductos de freno, los fuelles de goma de los ejes de transmisión y la apertura del capó cuando el coche desciende. 

Decido no implementar la táctica de Jeremy para ahorrar tiempo en la construcción de Caterham, que consiste en omitir las arandelas, aunque eso no hubiera funcionado con Louis a cargo de la construcción: accidentalmente se me olvida una y él la detecta en segundos.

Luego se monta la caja de fusibles de alto voltaje y logramos colocar todos los soportes necesarios en su lugar. Digo que lo hacemos, pero sin Louis inevitablemente seguiría habiendo un enorme agujero en la parte delantera.

Con el tiempo a punto de acabarse y el equipo queriendo irse antes de la medianoche, Ben Davies entra para que se ocupe del cableado de bajo voltaje mientras Louis purga los frenos. Por lo general, necesitarías seguir un diagrama de cableado y unir algunos cables tú mismo durante una de estas construcciones, pero Ben ya ha colocado los conectores para hacernos el día un poco más fácil. 

De hecho, en este punto es prácticamente plug and play. El kit Electrogenic usa todos los ojales existentes y no hay necesidad de cortar el tablero en absoluto: la compañía se enorgullece de que sus conversiones sean reversibles en caso de que cambies de opinión y quieras volver a la energía de gasolina.

Pero ya no hay vuelta atrás. Se añade un pedal de acelerador con potenciómetro (en realidad es el mismo que utiliza Electrogenic en sus conversiones de Land Rover Defender, pero con un soporte nuevo) para que al levantarlo se pueda activar el frenado regenerativo y el precioso tablero de instrumentos de madera vuelva a colocarse con solo tres tornillos. Sencillo. 

Electrogenic aprovecha todos los interruptores y medidores originales para que todo funcione con normalidad si sigue las instrucciones, y el mazo de cables original seguirá en su lugar para que incluso las piezas más complicadas puedan volver a funcionar de serie.

En este coche montamos un selector de marchas impreso en 3D, pero aparentemente podría sustituirse por un simple interruptor en el salpicadero si el cliente lo solicitase. 

Sin embargo, resulta que volver a las especificaciones de fábrica puede resultar un poco más complicado de lo habitual en este coche, porque si echamos un vistazo debajo de la moqueta se ve que antes estaba pintado de color verde British Racing Green en lugar de su actual tono turquesa.

Una vez que hemos aclarado la dirección real de "hacia atrás" y "hacia adelante", Louis lo alinea todo y lo coloca en su lugar... con la ayuda de una palanca y un par de bloques de madera. ¿Quién iba a decir que un Mini no tendría tanto espacio en la parte delantera? Es hora de comer.

Después de otro café, me toca apretar los tornillos que unen el nuevo bastidor auxiliar a la carrocería. Solo uno de los seis termina redondeado, lo que no está nada mal en mi opinión. 

Todo el sistema está refrigerado por agua, así que a continuación se coloca el nuevo radiador (procedente de una motocicleta). Va en el mismo lugar que si estuviera acoplado a un motor de combustión interna, pero el ventilador es sumamente complicado de sujetar.

Cuando las ruedas tocan tierra firme por primera vez desde el trasplante, el Mini cobra vida. Los clientes recibirán una aplicación de diagnóstico para comprobar que todo se comporta como debería en este punto, pero podemos usar el propio lector de Electrogenic para confirmar que no he logrado estropear nada demasiado grave. 

Todos los kits Mini tendrán sus trenes de potencia completamente probados en banco antes de ser enviados, por lo que no debería haber sorpresas. Las temperaturas de la batería, el motor y el inversor son todas satisfactorias y, después de levantar la parte delantera con un gato, podemos confirmar que el kit está enviando su potencia a las ruedas. Vive. 

Mientras la niebla nocturna se adentra, la persiana se levanta y conduzco el propio electromod de TG hacia la oscuridad. Después de unas cuantas vueltas al bloque, desearía que lo mantuviéramos. La energía eléctrica se adapta perfectamente al coche, con 136 Nm de par disponible en todo momento y suficiente regeneración para impulsarlo con un solo pedal. 

También sigues teniendo esa encantadora dirección sin asistencia y no hay una diferencia de peso notable. Diablos, esta conversión incluso te brinda modos de manejo normal, ecológico y deportivo.

Es un proyecto de ingeniería complejo, pero Electrogenic ha diseñado el kit de forma que hasta un periodista del motor pueda montarlo. Creo que yo podría haberlo hecho sin la ayuda de los ingenieros que lo construyeron. Bueno, si me hubieran dado el conjunto completo de instrucciones y un límite de tiempo de 12 días en lugar de 12 horas.

El fundador y director ejecutivo Steve Drummond nos cuenta que los primeros kits deberían enviarse en Semana Santa en 2025, pero los precios aún no se han concretado. 

Su objetivo es que los entusiastas puedan gastar alrededor de 7.000 libras (8.289 euros) en un coche donante, antes de comprar el kit y montarlo por menos del precio de un Mini Cooper E nuevo de 30.000 libras (35.528 euros). Sabemos cuál preferiríamos.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Es un viejo conocido y durante años ha sido el motor de 4 cilindros más potente en cualquier coche de producción. Un bloque que en su tope de gama ha alcanzado 476 CV de potencia con solo 2,0 litros de cubicaje. Un trabajo soberbio a nivel de tecnología. ¿Cómo es posible?

El mejor motor de 4 cilindros del mundo lleva firma AMG

Repasemos su arquitectura: tiene 1.991 centímetros cúbicos de cubicaje con un diámetro y carrera de los cilindros de 83 x 92 milímetros. Totalmente construido en aluminio y con una relación de compresión de 9,0:1. Por supuesto, turboalimentado.

El sistema de combustible es de puerto de inyección directa de gasolina y en seco pesa 160,5 kg. Su máximo exponente se sitúa en el Mercedes-AMG C63 S E Performance. Una berlina deportiva en formato híbrido enchufable donde rinde 476 CV. Exactamente 238 caballos por litro.

Está unido a un sistema eléctrico de 400 V que puede alimentar su turbocompresor para eliminar el turbolag. Sigue creando presión en situaciones de desaceleración, lo que provoca una entrega de potencia mucho más instantánea en las salidas de curva.

¿Cuáles son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente?

Además de esto, hay un motor eléctrico integrado en la caja de cambios automática que genera hasta 204 CV de potencia, lo que suma a efectos reales 680 CV y 1.020 Nm de par máximo con tracción integral. Lo mejor de los dos mundos, aunque el sistema fue muy criticado en el C63 AMG por la ausencia de un motor V8.

También ha llegado a un superdeportivo: el Mercedes-AMG GT 43, que ofrecerá una versión con estamotorización de 422 CV y 500 Nm de par máximo en tracción trasera. Suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y alcanzar 280 km/h de velocidad máxima.

Como puedes ver, se sitúa de forma transversal en el AMG A45s de tracción integral, o longitudinal en el AMG C63 S E y el AMG GT. Un compacto deportivo, un sedán de alto rendimiento y un superdeportivo. Su modularidad es enorme y la marca ha encontrado en la electrificación y los modelos híbridos la manera perfecta de alargar su vida.

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El ideólogo de tal plan fue un tal Koji Sato, a la sazón, actual CEO de Toyota, que fue haciendo méritos (entre ellos esta tecnología auditiva) para ir escalando en la empresa nipona. Según publica Toyota Times, este ingeniero, que ha cambiado el mono de faena por la corbata, quería en 2010 "crear un sonido LC que heredara el ADN del LFA".

Sato y su equipo investigaron el ruido del LFA para saber de qué estaba hecho y por qué tenía esa sonoridad tan atractiva. El escape fue la clave de todo, ya que el ruido de admisión se acumulaba cuando las revoluciones subían. A partir de ahí se centraron en el V8 del LC, que partía con la virtud de carecer de turbos que redujeran el sonido.

Paso a paso, se instaló un generador de sonido o symposer, que viene a ser un tubo procedente del sistema de admisión hacia la cabina. Esta tarea fue ardua porque según Lexus había muy poco espacio para insertar la longitud de tubería necesaria que permitiera generar las frecuencias deseadas.

El siguiente paso fue incorporar un silenciador trasero con aletas activas para mandar los gases de escape por dos rutas diferentes: la primera de ellas era silenciosa y ayudaba a pasar las pruebas de ruido al permitir una conducción tranquila en carretera; y la segunda era más transgresora, puesto que dejaba del motor V8 se escaparan más sonidos sin silenciadores.

El ahora presidente de Toyota no quería ni en pintura añadir ruidos de motor falsos. Quería sonidos reales, por lo que decidió incorporar algunas variantes particulares para que no hubiera zumbidos que molestaran al conjunto del escape.

La opción por la que se decantó el fabricante nipón fue por el de la cancelación activa de ruido (ANC o Active Noise Cancelling, en inglés), que viene a ser la misma tecnología que utilizan los auriculares y audífonos. Este último sistema resulta mucho más eficiente debido a que engaña al cerebro humano aplicando el principio de interferencia destructiva. 

A grandes rasgos lo que sucede es que cuando dos ondas de sonido de la misma frecuencia se superponen, sus amplitudes se cancelan entre sí si tienen la misma magnitud y un desfase de 180 grados.

Para lograr esto en el interior de un automóvil, se utilizan pequeños micrófonos que graban el ruido de fondo en múltiples zonas. A partir de esas señales, la unidad de control del sistema de cancelación activa procesa las señales para dirigirlas en ondas de sonido contrarias a través de los altavoces del automóvil.

Esta tecnología de cancelación activa de ruido ha servido también para que los coches sean más ligeros, ya que con el ANC no es necesario utilizar tantos materiales para insonorizar el habitáculo.

Lexus ha seguido los pasos de Lotus, que también desarrolló un sistema de cancelación de ruido en 2009. En la actualidad ya son muchas más marcas como Honda, Land Rover o Nissan las que utilizan esa tecnología.

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¿Usará el nuevo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio un motor de Dodge?

El canal de YouTube especializado en mecánica de HumbleMechanic ha decidido desarmar un motor V10 TDI de un Volkswagen Touareg que adquirió no hace mucho. Iba a ir al desguace, así que su unidad de potencia podía servir de escuela en internet. ¿Qué es lo más interesante?

El motor V10 TDI de Volkswagen ya es una reliquia

Con el auge de los coches eléctricos e híbridos y la criminalización del diésel, tener un modelo con este motor V10 va camino de convertirlo en un auténtico coche clásico. Un bloque de 4,9 litros biturbo que dio vida a vehículos como el Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Desarrollaba hasta 313 CV y 750 Nm de par máximo a solo 2.000 rpm. Sin embargo, su fama de delicado y una demanda bastante relativa acabó con el proyecto a los pocos años. Aunque sirvió de precedente para otras bestias como el V12 TDI del Audi Q7 derivado del Audi R10 TDI de Le Mans (y que por poco también acaba en el superdeportivo de calle Audi R8).

En cualquier caso, estos coches sufrían problemas de transmisión debido al par, fallos de refrigeración que podían ser fatales, los turbocompresores o el sistema de inyección. Multiplica elementos como este último por diez y... Premio. Además, no había espacio casi para trabajar en él, lo que significaba que con cualquier problema, habría que emplear muchas horas en bajar el motor.

El youtuber extrae primero multitud de manguitos de este bloque ya oxidado, además del cableado eléctrico. Después es el turno del colector de admisión, repleto de hollín debido a la recirculación de gases a través de los dos cuerpos de aceleración.

Entre risas comenta: "No esperéis que os diga que no necesitaréis muchas herramientas para desmontar un motor como este. Prácticamente, vais a necesitar todas las que se han inventado en la historia", avanzando cada vez con más dificultad.

Al extraer una de las tapas de balancines, quedan al descubierto los dos árboles de levas y un engranaje de la distribución en cascada. Es decir, que posee multitud de piñones que, por cierto, se ubican en la parte trasera del motor. Y justo junto a los árboles de levas se encuentra el sistema de inyección y los inyectores. Llegar a ellos no es tarea sencilla.

Sin duda, cualquier mantenimiento profundo en este motor es tremendamente complicado. Y como curiosidad adicional, el alternador se encuentra debajo de los colectores de admisión y justo entre ambas culatas. Y está refrigerado por agua. Cambiarlo es un auténtico dolor de cabeza de varias horas. Si estabas pensando en comprar ese Touareg V10 TDI barato... ¡Piénsatelo mejor!

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Sin ir más lejos, siempre se ha dicho que la  la caja de cambios con levas en el volante se utilizó por primera vez en la Fórmula 1 a finales de los años 80. Sí, pero no. Esa transmisión era muy diferente de las que utilizaron años más tarde los automóviles de producción, como el coche que la utilizó por primera vez, que fue el Ferrari F355 Berlinetta de 1995.

Otra de las piezas que podrías llegar a pensar que procede del Gran Circo del automovilismo es la dirección asistida. Pues tampoco llega de ahí. Según la hemeroteca, ese componente se vio por primera vez en el mercado de automóviles de lujo, concretamente en el Chrysler Imperial de 1951. Además, viene de serie en los modelos de calle desde tan sólo hace unos veinte años.

Sería lógico pensar que los limpiaparabrisas nacieron gracias a los deportes de motor por la misión de limpiar la luneta a grandes velocidades, pero erraríamos nuevamente. Este elemento se originó en 1903, gracias a Mary Anderson, una inventora estadounidense a quien se le atribuye la creación del limpiaparabrisas moderno. 

Pero ese fue el primer paso porque transcurrieron otros 19 años hasta que se usara en un automóvil de carretera. Ocurrió gracias a que Cadillac tomó la iniciativa de instalarlos como equipo estándar en sus modelos a partir de 1922.

También tendemos a relacionar los frenos de disco con el mundo de la competición.Volvemos a fallar porque esos componentes se patentaron por primera vez en 1901. Aún así, deberían pasar otros 48 años antes de que se usaran en un automóvil para uso diario. Chrysler se convirtió en la primera marca en incorporarlo. Fue en 1949 con su Imperial, del que sólo se fabricaron 135 unidades.

Tres años más tarde, en 1952, aterrizó en Europa gracias al Jaguar C-Type, que era un coche de carreras y que quizás por ahí pueda venir la aseveración de que los frenos de disco procedían de ese mundo.

Otro caso que también se pensaba que debutó en las carreras y que no es así es el ABS, que, además, no procede de la industria del automóvil, según dicta la historia. Se inventó en 1953 para evitar que los aviones de pasajeros bloquearan sus ruedas durante el aterrizaje y, por otro lado, para que los trenes bloquearan sus ruedas motrices. 

La extinta marca británica Jensen se erigió en la primera en incorporar esta tecnología para sus automóviles. Lo hizo instalándolo en un gran turismo: el Jensen FF. Este mismo vehículo puede presumir, además, de ser el primer automóvil de producción que ofreció tracción integral permanente.

La transmisión automática podría llegar perfectamente del mundo de las carreras, ya que tiene la capacidad de cambiar de marcha sin tener que pisar el embrague y sin acciones del conductor. Pero no fue así. General Motors se convirtió en la primera en incorporarlo a sus coches y la llamó

transmisión Hydra-Matic. 

Asimismo, hubo dos coches que compartieron el privilegio de ser pioneros, en concreto el Cadillac Sixty Special y el Oldsmobile Serie 60, ambos de 1940. Antes de esa fecha, se crearon diferentes tipos de transmisiones sin embrague y transmisiones sin palanca, pero la de GM se llevó la palma.

Un elemento más que podrías llegar a pensar que se introdujo por primera vez en las carreras es el control de tracción, debido a que evita que las ruedas patinen en las curvas y que los coches reduzcan los tiempos de vuelta. Pero también nos equivocaríamos. Ese honor correspondió a Buick, una división del grupo General Motors, quien pergeñó el sistema denominado MaxTrac. 

Apareció en los albores de la década de los 70 y ofrecía un primitivo sistema informático que detectaba el giro de las ruedas del eje trasero. Una vez que detectaba esa incidencia, el ordenador interrumpía la potencia del motor para detener el derrape y evitar un posible accidente por sobreviraje.

La sobrealimentación de los motores suena en coches de competición desde los años 60 y 70, ya que conseguían incrementar la potencia de esos modelos sin tener que aumentar la cilindrada. No obstante, fue Mercedes el primer fabricante en instalar un sobrealimentador, que data de 1923. Eran dos propulsores de 1,6 y 2,6 litros que se desarrollaron bajo la dirección de Paul Daimler.

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La historia del Chrysler 300C SRT8: la berlina que plantó cara a Mercedes-AMG y Cadillac

El Chrysler Imperial era el buque insignia del fabricante. El modelo fue introducido allá por 1926 y ganó tanta fama que, en 1955, se decidió separar a Imperial como una marca propia aparte de Chrysler. Una berlina de gran tamaño que llevó la innovación tecnológica como bandera en sus años venideros.

Uno de los mayores fallos de la historia de la automoción

Para hacerte una idea de la importancia de estos coches de lujo, Imperial fue una de las primeras marcas en incorporar aire acondicionado y dirección asistida en sus coches. También la primera radio de transistores del mundo para un coche, y el Imperial Crown de 1949 montó frenos de disco (toda una novedad para la época).

Sin embargo, Lincoln y Cadillac hicieron más y mejores coches. Tanto es así que Imperial desapareció en 1975 después de un gran desplome de ventas, lo que dejó un gran vacío de mercado en la gama de Chrysler. Hasta que llegó a la dirección de la marca un hombre bien conocido por todos: Lee Iacocca, el que fuera uno de los padres del Ford GT y compañero de Carroll Shelby en su aventura en Le Mans.

Se relanzó un modelo Imperial sobre una plataforma existente, con un diseño clásico que miraba directamente a Cadillac, pero con aristas bien marcadas y formas triangulares propias de la década de 1980. Debía ser un vehículo de lujo puntero otra vez, y Iacocca apostó por incluir un gran equipamiento de serie en vez de decenas de opciones a elección de los clientes.

Una de las grandes cartas bajo la manga del modelo fue el motor V8 de 5,2 litros. Era fiable y ya llevaba tiempo en producción, así que la marca ya lo había probado de sobra. Pero destacó en que en vez de ser carburación, Chrysler decidió implementar en él un novedoso sistema: inyección electrónica.

El bloque desarrolló unos 140 CV de potencia y convirtió a Chrysler en el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer un coche con este tipo de inyección. Y en la marca se lo tomaron tan en serio que muchos de los ingenieros que idearon el sistema vinieron directamente del programa de la NASA del Apollo.

Dos bombas de combustible (una en el depósito y otras para que la gasolina alcanzase el motor) y una centralita capaz de controlar todos los parámetros de la mezcla de aire y combustible o la chispa. En total, había 8 sensores ubicados por todo el vehículo capaces de medir presión del acelerador, carga del vehículo o condiciones ambientales.

Menor consumo y mayor potencia. Los beneficios eran claros, pero Chrysler no pensó en algo: las temperaturas. La centralita y muchas conexiones eléctricas estaban situadas encima o cerca del motor.  A veces podía haber fugas en manguitos o corrosión en las conexiones que terminaban por dañar el cableado, pero lo peor fue ver como debido al calor del V8, muchos elementos literalmente se fundían.

Chrysler vendía aquel Imperial por 18.688 dólares (unos 62.000 dólares actuales). Un coste relativo para un coche que lo tenía todo, pero un Cadillac Eldorado costaba apenas 17.550 dólares y un Lincoln Continental Mark VI menos de 18.000. Sin embargo, la baza del Imperial era ofrecer más extras de serie. Y con ello, se estipuló un objetivo de ventas de 25.000 unidades al año.

Apenas llegaron a las 7.225 unidades en 1981. Y cuando se cesó la producción en 1983, no alcanzaron los 11.000 coches vendidos. Un gran tamaño, consumo alto en una época en la que la crisis del petróleo estaba reciente. Y una llamada a revisión de miles y miles de coches para sustituir su inyección electrónica por... Un carburador.

El Imperial dio un paso atrás, aunque ganó en fiabilidad. Y se pueden identificar las unidades con este cambio porque se sustituyó su cuadro de instrumentos (otra de las quejas de los usuarios) por uno nuevo, con un nuevo diseño y un asterisco luminoso que indica que se trata de un modelo carburación.

Ahora, es improbable que encuentres un modelo de inyección por ahí. En el mercado de los coches clásicos, los Chrysler Imperial de esta generación no superan los 20.000 dólares. Ya sean las berlinas o el modelo coupé. Sin duda, fue un momento desastroso para la marca, aunque siempre se las ingenió para acabar saliendo hacia delante.

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El sistema de sincronización variable de válvulas VTEC fue patentado por Honda a finales de la década de 1980. Y concretamente, fue la primera tecnología de este tipo en ser usada con éxito en un automóvil de producción. Triunfo que se extendió al resto de marcas y que ha perdurado durante casi 30 años. ¿Cómo funciona?

Historia del VTEC de Honda

Antes de entrar en materia técnica, es preciso un poco de historia. Honda funda en 1984 el programa New Concept Engine (NCE), que pretende aumentar la potencia de los motores de combustión existentes de pequeña cilindrada. Gracias a ello, comenzó la fabricación de bloques con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 4 válvulas por cilindro.

Honda y Acura comenzaron a implementar estas unidades de potencia que, tradicionalmente, sacrificaban la entrega de fuerza en regímenes bajos de revoluciones en favor de los más altos. No podías elegir ambas: o pocos caballos en bajas y potencia en altas o viceversa.

Pero para los japoneses, no hay nada imposible. El ingeniero Ikuo Kajitani llegó a la conclusión de que había que idear un sistema capaz de alterar la sincronización y elevación de las válvulas entre dos regímenes de revoluciones. Y así fue como se desarrolló el VTEC.

¿Cómo funciona la sincronización variable de válvulas VTEC?

En esencia, todo tiene que ver con un balancín adicional para cada par de válvulas. Un árbol de levas convencional posee dos levas con forma ovalada que, en su punto más alto, presionan el balancín. Y a su vez, este empuja las válvulas hacia abajo para abrirlas. Pero con el VTEC se añade una tercera leva de mayor tamaño y un tercer balancín.

Durante fases de ralentí o bajas revoluciones, este tercer elemento funciona, pero sin efecto sobre las válvulas. Sin embargo, al superar cierto régimen, la ECU del motor unes los tres balancines mediante el aumento de presión de aceite sobre un pasador que esclaviza a todos.

La leva central del árbol es de mayor tamaño y más alta que las dos exteriores, lo que abre más y durante más tiempo las válvulas. El balancín que ha pasado a ser dominante en el trío se encarga de arrastrar consigo a los otros dos, que a su vez empujan las válvulas con la nueva medida.

Si abres las válvulas durante más tiempo y con mayor recorrido, es capaz de entrar mayor cantidad de aire y combustible al motor (y también de evacuar gases de la combustión). Toda una proeza de la ingeniería que debutó con el Honda Integra XSi de 1989. Un deportivo con un motor de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros capaz de producir 160 CV de potencia.

Un repaso por los mejores motores de 4 cilindros de la historia

Gentileza del motor B16A que también motorizó a otros coches como los Honda Civic y que daba su potencia máxima a 7.600 rpm. Poco después, en 1991, apareció el Honda NSX de 270 CV con un motor V6 de 3,0 litros atmosférico que usaba el mismo sistema. 

El último coche que usó aquella tecnología antes de la evolución del sistema fue el Honda S2000 con su motor F20C de 2,0 litros atmosférico, que superaba los 250 CV de potencia con un límite de 9.000 revoluciones por minuto.

Desde entonces, han surgido diversas iteraciones de aquella tecnología capaces de tener en cuenta nuevos valores como presión del acelerador o de los turbocompresores, que llegaron para revolucionar el Honda Civic Type R. Un coche que en su última generación, con motor K20C1, usa tanto i-VTEC (con mayor control electrónico) como VTC para las válvulas de escape.

La combinación de estas dos características ha mejorado tanto la entrega de potencia como los consumos de combustible y emisiones. Y en el caso de motores de mayor tamaño como en el V6 de última generación del NSX, también se agregó a la ecuación la característica VCM de desconexión de cilindros. Pudiendo el superdeportivo trabajar como si tuviera un 3 cilindros en línea.

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Resulta que un portavoz de la marca ha comentado en LinkedIn que el pasado 12 de diciembre salió de fábrica la última unidad. 34 años después de su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1991 con el Volkswagen Golf de tercera generación. Pero la historia llega a su fin.

1,87 millones de motores VR6 y una base sólida para Bugatti y Bentley

La marca ha confirmado que en estos 34 años se han fabricado 1,87 millones de unidades del VR6 en diferentes vehículos del Grupo Volkswagen: desde berlinas como el Phaeton hasta compactos como el Corrado. Pero también el Porsche Cayenne, el Audi Q7 o el Seat Leon. En efecto, fue un motor de combustión ampliamente usado.

Esta fue la pieza angular de una historia de motores en W en el seno del grupo automovilístico. Dos VR6 unidos dieron lugar al motor W12 de Bentley, que se ha dejado de fabricar precisamente este año también. Y a su vez, la estructura sirvió para crear el motor W16 de Bugatti, que también ha llegado al final de su vida en 2024.

Volkswagen Passat R36, una berlina injustamente olvidada

Incluso hubo una pequeña producción de motores W8 para algunos vehículos de gran tamaño, como el Volkswagen Passat de hace una década; y también de unidades VR5 que en 1990 y el 2000 estuvo bajo el capó de algunos Volkswagen Golf, el Bora, el Beetle o el Seat Toledo. Desafortunadamente, esta configuración no ha sobrevivido hasta la actualidad.

La llegada de la tecnología de turboalimentación y el perfeccionamiento de los motores de 4 cilindros en línea y tricilíndricos supuso el declive de estos bloques en W o V cerrada, cuya bancada de cilindros comparte la misma culata. Una ventaja en cuanto al uso de espacio, pero una desventaja de cara a las temperaturas.

Si bien, hubo un prototipo del Volkswagen Golf VR6 turbo de 3,2 litros con más de 460 CV de potencia que no llegó a producción. Fue en el año 2009, durante pleno auge del motor 1.8 turbo y de los futuros 2.0 TSI que siguen motorizando a la generación Golf MK 8.5. Ahora, acabando 2024, ¡es momento de decir adiós a una generación sensacional!

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A pesar de su valor (unos 500.000 euros), también tiene fallos. En concreto, 163 unidades están incluidas en el aviso de la compañía. Todos esos ejemlares fueron matriculados en 2021 y montaban techo rígido, como puedes pensar por lógica. La ventana trasera de policarbonato está pegada con un adhesivo de unión, que es susceptible a que pueda sufrir un fallo y despegarse.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha redactado unos documentos que mencionan reclamos de garantía de propietarios que informaron un ruido de traqueteo en la parte trasera de la cabina. 

Tras analizarlos, se dieron cuenta de que el ruido se debía a que la ventana se separaba parcialmente del marco, pero en algunas ocasiones, ésta se desprendía del coche por completo. Así que ya tardas en bajar al garaje y comprobarlo en tu hiperdeportivo.

Cuando el fabriante británico probó el coche, no se percató del fallo del adhesivo. Pasado el tiempo, el constructor inglés "recibió posteriormente pruebas anecdóticas" que apuntaban como posible causa las altas velocidades en las pistas de carreras. 

Para ser más específicos, el error llegada cuando se conducía a velocidades muy altas con las ventanillas laterales bajadas, ya que el viento puede ejercer suficiente fuerza sobre la ventana trasera como para provocar que el adhesivo se despegue.

McLaren encontró una correlación entre el uso del coche en circuito y el desprendimiento de la ventana trasera, a pesar de que algunas pistas de pruebas marcan como requisito que las ventanillas laterales estén bajadas por razones de seguridad. 

La solución que parece que va a adoptar la enseña inglesa es que va a añadir fijaciones físicas a la ventana, asegurándola al marco de carbono. Pero como parece ser que esta reparación no va a ser inmediata, la firma del Reino Unido sugiere a los propietarios del 765LT que no superen los 100 km/h con las ventanas bajadas. 

Si hay dueños que son impacientes por naturaleza y no pueden esperar a que el concesionario les repare definitivamente las ventanas, McLaren propone añadir más adhesivo a las esquinas de la ventana. Pero esto es solo un parche que tendrá que ser revisado tarde o temprano.

Otras marcas afectadas por el mismo fallo

La compañía de Woking ha sido una más de las grandes marcas afectadas por los problemas en las ventanillas que se caían tras una fabricación defectuosa. También Porsche se vio afectada por ese problema a principios de año. En concreto, el modelo afectado fue el 911 del que se retiraron 8.100 unidades porque las ventanillas delanteras y traseras podían desprenderse en caso de accidente.

Otro de los gigantes de la automoción, Ferrari, también llamó a revisión a más de 1.000 unidades del 812 Superfast por un fallo de fabricación en las ventanas, que corrían riesgo de desprenderse debido a una unión incorrecta que podría disminuir la adhesión del panel a largo plazo.

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Este es el Fórmula 1 de calle con motor V16 que ha rescatado Audi

Lo mejor de todo es que los amantes de la cultura japonesa se emocionarán al saber que tiene un motor de combustión muy especial. Concretamente, el de la Suzuki GSX-1300R Hayabusa. ¿Cómo ha sido posible esta hazaña?

Un Fórmula 1 con motor de Suzuki Hayabusa

Durante la década de los 70' se construyeron solamente seis unidades del Tyrrell P34. Un monoplaza con seis ruedas: dos en el eje trasera y cuatro directrices en el delantero, lo que lo convirtió en toda una rareza en el mundo de la competición.

"El Tyrrell es el monoplaza de Fórmula 1 más singular de todos, así que me planteé el reto de construir uno", nos comentó Yuji en tono de broma, como si ese proyecto fuera equiparable a elegir la camiseta que te vas a poner hoy. "Me encantan los monoplazas de Fórmula 1 de los años 70' porque todos eran diferentes. La parrilla de hoy es básicamente la misma".

Dos de los F1 originales son propiedad del expiloto Pierluigi Martini y otros dos fueron destruidos. Finalmente, la última pareja se encuentra en museos japoneses. Y aparte de ellos, hay dos réplicas muy fidedignas, obra de la compañía CGA Race Engineering de Warrington, Reino Unidos. Con planos y diseños originales de la familia Tyrrel y con un precio de más de 1,5 millones de euros.

Pero si eres un poco listo y tienes ingenio, a partir de fotos y blueprints o planos que hay por todo internet, podrías acabar construyendo uno como ha hecho Yuji. "Normalmente, solo uso el yunque y el martillo, o saco la rueda inglesa para curvas más grandes, pero la mayor parte del trabajo se hace a mano aquí mismo".

Y esto lo dice mientras señala el suelo de su taller, justo al lado de un Lamborghini Countach LP400. Toda la mecánica del monoplaza es bastante fidedigna, aunque con licencias. Y su motor es bastante menos potente que el mítico Cosworth DFV de 8 cilindros original. Ahora, el corazón de la máquina es el motor de una Hayabusa.

Se trata de una de las motocicletas más míticas de la historia, capaz de alcanzar los 197 CV de potencia en su segunda generación y los 300 km/h de velocidad máxima. Con colectores de escape a medida y una amalgama de tensores, barras de chasis, caja de cambios y diferencial posterior. Aunque todos sabemos que este 4 cilindros de 1,3 litros puede dar más de sí.

No es raro ver unidades con turbocompresores que superan los 300 CV de potencia, nuevos pistones, bielas, etc. El carenado de la moto daba mucho juego. Y hablando de carenados, el taller de Yuji se dedica precisamente a las carrocerías. Fabricadas a mano, en aluminio y sobre todo para viejos Porsche 911.

"Cuando mi padre dirigía este taller, simplemente sustituíamos los paneles dañados de los coches por piezas nuevas originales, pero a mí me interesaba la fabricación, así que solía practicar en secreto con los paneles viejos y destartalados", comentó el mecánico, que trabajó con su padre desde los 18 años.

"Hice una carrocería de Lamborghini Miura para un cliente en Japón que quería una pieza de exhibición para su sala de exposición de deportivos exóticos. Luego, un conocido sugirió que debería exhibirse en un evento en Italia, donde el Museo Lamborghini se enteró y la marca se ofreció a exhibirlo allí", sentenció. De hecho, aún la puedes ver en Sant'Agata Bolognese.

Desde un Miura hasta un Ferrari Dino o superdeportivos de todo tipo. "Con gusto los hago por encargo si alguien está interesado...", dijo riéndose. Artesanos de la vieja escuela con locas ideas en la cabeza que son capaces de sacar una sonrisa a cualquier aficionado del mundo del motor.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado

Algunos pertenecen a la era de los albores del automóvil a principios del siglo XX. Otros son auténticos clásicos, vehículos todoterreno o incluso coches deportivos. Repasamos los motores de 4 cilindros más grandes de la historia... O mejor dicho, algunos de ellos. ¡No os privéis de añadir más en los comentarios de nuestras redes sociales!

Fiat S76 "La Bestia de Turín"

Un servidor ha podido ver a esta leyenda en persona en el Festival de la Velocidad de Goodwood y no parece real. El Fiat S76 de 1911, apodado como La Bestia de Turín, es uno de los primeros vehículos del mundo. Solo existen dos unidades y equipa un enorme motor de 28,5 litros carburación con casi 300 CV de potencia. Y ha alcanzado 187 km/h de velocidad máxima. Incomprensible a todas miras.

Ford A

La gran revolución del automóvil y de la producción en línea de coches fue el Ford A. Un vehículo compacto, elegante y asequible que vendió más de 4,3 millones de unidades entre 1927 y 1931. Bajo el capó, montó un motor de 4 cilindros carburación de 3,3 litros con una potencia de unos 40 CV. De los más grandes y menos potentes, pero en su día fue todo un hito.

Pontiac Tempest

¿Y a que no sabes quién fue el creador de aquel motor? Pues John DeLorean. Sí, ese DeLorean. Creó el motor Pontiac Trophy de 4 cilindros y 3,2 litros para el Pontiac Tempest de primera generación, que se fabricó entre 1961 y 1963. Con hasta 162 CV de potencia usando doble carburador. Siendo sinceros, fue un fiasco absoluto. Fue mejor plan crear el DMC-12 (y eso que tampoco fue brillante).

Mitsubishi Pajero (Montero)

Depende del lugar donde vivas, tendrá un nombre u otro por motivos obvios de marketing. En su tercera generación, el Mitsubishi Pajero o Montero equipó un enorme motor de 4 cilindros en línea turbo de 3,2 litros alimentado de diésel. Este 4x4 podía producir 165 CV a 3.800 rpm y 373 Nm de par máximo a 2.000 rpm. De hecho, usó ese mismo bloque en la cuarta generación hasta 2021.

Porsche 944 S2 y Porsche 968

Ambos coches equiparon el motor M44 de 4 cilindros que debutó en Le Mans en la década de 1980. Con 2,4 litros de cubicaje iniciales y hasta 3,0 litros en 1989, se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande del mundo de producción masa. Atmosférico y con hasta 210 CV de potencia para el 944 y 354 CV en el Porsche 968 Turbo RS de competición. Ahora, son verdaderas joyas vintage.

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Estas son las 9 cifras más locas del nuevo McLaren W1

Curiosamente, será un hiperdeportivo de tracción trasera capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos, así que imaginarás que la gestión de toda esa potencia no es tarea sencilla. Pero en McLaren siempre han presumido de una tecnología puntera al respecto.

Las principales tecnologías del nuevo McLaren W1

La unidad de potencia se ha inclinado 3 grados para dejar espacio al difusor, que comienza su inclinación mucho antes para generar una mayor carga aerodinámica. De hecho, el aire es canalizado desde la parte delantera gracias a dos flaps que se abren de forma eléctrica para minimizar la resistencia al aire.

Y luego, tenemos el alerón Active Long Tail, capaz de desplegarse hacia atrás 300 milímetros e inclinarse. Puede generar hasta 1.000 kilogramos de carga aerodinámica, 350 kg en la parte delantera y 650 kg en la parte trasera. Nada mal, y con solo un gap de apenas 400 kg respecto al peso del automóvil.

A nivel de suspensión, el sistema Race Active Chassis Control (RCC) está en su tercera generación. Incorpora elementos en titanio, horquillas impresas en 3D y sensores de todo tipo que pueden endurecer el coche en curvas dependiendo de la velocidad y dirección del bólido. Y también elevarlo cuando sea preciso (ejem, badenes).

En la parte delantera monta frenos con pinzas de 6 pistones con y en la trasera, 4 pistones. Ambos ejes con discos carbonocerámicos de 390 mm. Un buen seguro de vida al llegar a las 9.200 rpm de su motor con la capacidad de detener el vehículo de 100 a 0 km/h en 29 metros.

La ausencia de tracción integral ahorra mucho peso, pero también el motor con tantos componentes de aluminio, como los pistones. O la fibra de carbono por todas partes, incluso en los parasoles de 3 mm de espesor o una tapicería InnoKnit muy bien estudiada.

Y un apunte sobre las alas de gaviota que... Más bien son diédricas. O mejor dicho, anédricas. Es un término extraño para unas puertas de alas de mariposa que se inclinan hacia dentro del habitáculo ligeramente, dejando espacio al flujo de aire, que se estrecha hacia el motor. Pura brujería.

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Estos son los deportivos de los años 80 que deberían volver

Por ello, hoy repasamos los deportivos de 6 cilindros más baratos que puedes comprar actualmente. Nuevos, por cierto, porque de segunda mano hay infinitas opciones. Desde coches recientes como el Nissan 370Z a viejas glorias como los BMW E36 o joyas italianas como los Alfa Romeo con el motor V6 Busso.

Toyota Supra MK.5

Aunque el Toyota Supra perdió su mítico motor 2JZ, sigue contando con un 6 cilindros bajo el capó... ¡De BMW! La marca por excelencia con esta configuración ha sido la encargada de colocar la unidad de potencia turbo de 3,0 litros bajo el capó del icono de los coches japoneses.

Genera 340 CV con tracción trasera y opción de caja de cambios manual, junto a una estética que supera con creces a lo que vimos con el Toyota Supra MK.4 hace más de dos décadas. ¿Su precio? Desde 77.000 euros aproximadamente.

BMW Z4 M40i

El BMW Z4 M40i es una gran opción si lo que buscas, además de un deportivo, es un descapotable. Con 340 CV de potencia y opción de caja de cambios manual, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos por un precio bastante coherente en su segmento.

Es complicado encontrar un roadster con esta motorización y en torno a 1.600 kg de peso. Pero en BMW siguen apostando por los Z como han hecho en el pasado. Un coche enfocado en hacerte disfrutar de las carreteras a partir de los 79.000 euros.

BMW M2

Cuando piensas en un 6 cilindros, automáticamente lo hace en BMW. Y si quiere unos "barato" (entre comillas, porque su precio se ha disparado con la nueva generación) y de alto rendimiento, deberías echar un vistazo al BMW M2. El heredero espiritual de lo que antaño fue el BMW M3.

Posee el mismo motor S58 de 3,0 litros biturbo que encontramos en sus hermanos mayores, como el BMW M4. Aunque aquí está descafeinado para generar solo 460 CV con un peso de 1.800 kg y tracción trasera. ¿El único inconveniente? Que su precio parte desde los 91.250 euros.

Porsche 718 Cayman GTS 4.0 y Boxster GTS 4.0

Dos caras de una misma moneda. El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 es la versión coupé y el Boxster GTS 4.0 es el cabrio. Ambos con un motor bóxer de 6 cilindros atmosférico de 4,0 litros bastante exótico y con 7.800 rpm de corte de inyección.

Lo mejor es que en Porsche saben lo que gusta a los clientes y se vende manual y automático. Sin embargo, el modelo con embrague disfruta de solo 1.480 kg de peso y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos. Medio segundo más lento que con la transmisión PDK, pero con mejores sensaciones. Puedes comprarlo desde 107.857 euros de precio.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio es un auténtico mito. Una berlina deportiva capaz de competir de tú a tú con el nuevo BMW M3 gracias a su motor V6 biturbo de 3,0 litros. Una configuración similar a la de su principal rival.

Desarrolla 520 CV y 600 Nm de par máximo con caja de cambios automática y tracción trasera. Su diseño exterior destaca con una enorme elegancia y en el interior solo hay deportividad y lujo al estilo alfista. Su precio parte desde los 106.100 euros.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros de la historia

La mayor curiosidad es que precisamente, pese a que Mercedes-Benz cuenta con la bestial potencia del nuevo C63 SE E-Performance enchufable, también posee todavía el motor de 4 cilindros más potente del mundo. Así como una leyenda de los coches japoneses e incluso italianos (con alma americana).

Mercedes-Benz M139

Lo conocerás por ser el corazón del Mercedes-AMG A45 S y también por la versión de acceso del nuevo Mercedes-AMG GT 43 Coupé. En este último caso, el motor Mercedes M139 con 421 CV y 500 Nm de par máximo en un bloque turbo de 2,0 litros. Aunque por preparaciones y modelos como el Mercedes-Benz Clase S sabemos que puede superar los 469 CV sin romperse.

Mitsubishi 4B11T

Hasta hace no mucho tiempo, el último Mitsubishi Lancer EVO fue el coche deportivo con motor de 4 cilindros más potente que se había vendido en el mundo. En su versión de edición limitada británica, el 4B11T desarrolló 446 CV y 559 Nm de par máximo. Por supuesto que podía rendir mucho más y por ello no es raro ver preparaciones por encima de los 550 CV.

Ford 2.3 EcoBoost

Probablemente, el motor más odiado desde que se lanzó un Ford Mustang con esta opción, pero entra en este TOP por un coche muy diferente... El Dallara Stradale, un superdeportivo homologado para calle que extraía del Ford 2.3 Ecoboost 400 CV de potencia, 500 Nm de par máximo y un peso que ronda los 800 kg. Una absoluta bestia con un bloque que es mejor mantener alejado de los muscle cars...

Volvo Polestar B4804T43

Polestar fue un digno preparador de alto rendimiento de Volvo antes de convertirse en una marca de coches eléctricos. Ya no está en el mercado y solo se fabricó entre 2016 y 2018, pero nos dejó auténticos iconos como el Volvo S60 T6 Polestar con el B4804T43 de de 350 CV y 500 Nm de par máximo, que reemplazó a la generación anterior con motor de 6 cilindros.

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El Bugatti Bolide cuenta con los frenos Brembo más grandes del mundo

Los italianos tendrán que esperar hasta 2025 para que se cierre por completo la operación de adquisición de la marca sueca de suspensiones fundada en 1976. También una de las más importantes del mundo y con una presencia especial en competición: desde la Fórmula 1 hasta MotoGP.

Una alianza para fabricar los mejores frenos y suspensiones del mundo

La empresa sueca con sede cerca de Estocolmo tiene unos 500 empleados aproximadamente, más otros tantos centros de producción y de tests por todo el mundo. Y no solo desarrollan los sistemas de suspensión, sino también el software de mecánicas con chasis adaptativos y otros elementos.

Alpine A110 R Ultime: el más potente de la gama, con 350 CV por solo... 330.000 euros

"Öhlins es una opción idónea para Brembo. Es una marca con renombre mundial, con un negocio firme y una reputación inigualable. Tanto en el circuito como en las carreteras. Por ello, damos la bienvenida a Öhlins a nuestro grupo como una gran oportunidad de expandir nuestra oferta de tecnología en el mercado del motor", comentó Matteo Tiraboschi, presidente ejecutivo de Brembo.

El objetivo de Brembo a largo plazo es evidente: convertirse en un grupo líder en desarrollo de tecnologías de chasis con una fuerte relación entre frenos y sistemas de suspensiones. Tanto a nivel de competición como en las carreteras, donde ceder sus productos a los nuevos vehículos de todo tipo de fabricantes es un negocio redondo para ambas partes.

Sin duda, el movimiento también pone contra las cuerdas a otras marcas, como pueda ser el caso de Bilstein o AP Racing; y refuerza la presencia de la firma italiana y la sueca en el mundo de las motos. Un mercado donde ambas compañías son líderes indiscutibles.

Cuando los organismos de regulación den su visto bueno a la operación a principios de 2025, la fusión será una realidad y probablemente se anuncien proyectos futuros e importantes colaboraciones con marcas de coches.

De hecho, el nuevo Alpine A110 R Ultime lleva suspensiones Öhlins, al igual que los modelos Performance de Polestar. Y Brembo está detrás de algunos de los superdeportivos más extremos del mundo: desde McLaren a Lamborghini, pasando por Porsche y otras tantas marcas.

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Up in Smoke Tour de Monster Energy: el drift llena de humo España y Portugal

El objetivo, además de divertirse y conducir estas máquinas a lo largo de paisajes ibéricos espectaculares, es poder entrenar y promover la disciplina del drifting. Una categoría de competición en motorsport que se ha vuelto extremadamente popular en los últimos años y que nació en Japón hace casi 50 años.

Los Nissan Silvia dominan los trackdays de drift con hasta 700 CV

Durante la sesión en el circuito portugués de Guilhabreu, se corrió en un circuito que está ganando mucha fama en estos meses. Una especie de bar-restaurante rodeado por una pista de acceso prácticamente gratuito y a donde acuden normalmente pilotos portugueses y españoles.

Además de varios pilotos patrocinados por Monster Energy, como Luke Woodham en su Nissan 350Z o el gran Dmitriy Illyuk en su Toyota GT86, hubo todo tipo de pilotos aficionados y profesionales con coches japoneses y europeos espectaculares.

El driftting es una de las pocas categorías, al igual que los rallys, donde los pilotos son también expertos en mecánica normalmente. No es raro que estos coches de drift sufran problemas debido al estrés al que son sometidos y la complejidad de su ingeniería. En ocasiones, con swaps de motor radicales.

Buen ejemplo de ello era un BMW E46 Turbo espectacular o el propio GT86 de Dmitriy Illyuk, con un motor 2JZ de Toyota Supra bajo el capó con unos 1.000 CV de potencia. Sin embargo, es fácil encontrar ayuda y que los compañeros y rivales se tiren al suelo a echarte un cable si lo necesitas en los boxes.

Tras unas cuantas sesiones, charlas y fotografías, subimos de copilotos (desafortunadamente) a dos unidades espectaculares. El Nissan Silvia S14 de WeCrewSade con motor SR20 y un diseño espectacular. Un bólido que estaba en torno a los 500 CV de potencia y que era pilotado con maestría por el irlandés Al Harris.

Si esta versión del coche clásico japonés ya era radical, más tarde subimos al Nissan Silvia S15 de Jake Crouch con un motor RB25 de Nissan GT-R Skyline bajo el capó. Estaba alrededor de los 700 CV y la preparación del coche es absolutamente radical, con un importante ahorro de peso gracias a componentes de fibra, jaula antivuelco y un interior con lo estrictamente esencial.

Probablemente, este Silvia de color morado era uno de los TOP 3 del evento en cuanto a rendimiento. Y su piloto también posee un GT-R R32 Pandem con motor RB26, un BMW M3 E92 o un Mazda RX-7 FD RZ. Máquinas difíciles de dominar y para las que se necesita arrojo y precisión. ¡Una pasada!

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Así es el motor V12 del Pagani Utopia: ¿El mejor motor de la actualidad?

Una de las características principales de Pagani es el peso. Un factor fundamental en esta clase de bólidos y que se consigue a base de materiales de alta calidad: fibra de carbono, titanio o aluminio. Este último se trata en la empresa Modena Design, que fue fundada hace más de 30 años por Horacio Pagani y renace para facilitar los procesos de fabricación de sus bólidos.

Modena Design y la excelencia en fresado de aluminio para Pagani

Anteriormente, era un proveedor ajeno a Pagani, pero los italianos decidieron adquirir hace apenas unos meses la compañía y renombrarla como Modena Design. Ese fue el nombre que Horacio dio a su primera aventura empresarial allá por 1991, cuando decidió investigar y desarrollar tecnologías de materiales compuestos y fresados.

Los tornillos de un Pagani Huayra cuestan más... ¡Que un BMW M3!

Al llegar, nos encontramos en la puerta con un Pagani Huayra BC con la bandera argentina a lo largo del vehículo. Un recibimiento que era toda una declaración de intenciones. Al entrar en las instalaciones, nos ponemos unos auriculares para evitar el alto nivel de ruido de las máquinas CNC. Y allí, otro Pagani Zonda y otro Huayra.

Inmediatamente, el director de la fábrica, Antonio Gerardi, nos comenzó a explicar la labor que allí se realiza. Y como ejemplo, nos muestra un cilindro de aluminio de unos 47 kilogramos de peso. Material que es introducido en máquinas de origen japonés capaces de esculpir y rotar el objeto hasta adquirir la forma deseada (y diseñada por software).

Pagani Zonda HP Barchetta Revo: 15 millones de euros de puro lujo italiano

En solo unos pasos, de esos 47 kg sin forma específica, aparece un volante de 1,5 kg de peso. A través de varias fases que van perfeccionando sus acabados y que, incluso, pueden retirar material del interior para dejar huecos en la estructura y crear tapas. De hecho, las máquinas poseen una precisión de hasta 1 micrón. Para que te hagas a la idea, un pelo humano mide 3 micrones.

Con estos avanzados sistemas robóticos, fabrican todas las piezas de aluminio del coche. Un aluminio de nivel aeronáutico que se aplica a los sistemas de suspensión, ejes y muchos componentes del interior. Las piezas que son comunes a los vehículos se agrupan por tipos, mientras que otras son exclusivas para cada modelo personalizado por los clientes y se agrupan en lotes por coche.

Después del trabajo de la maquinaria, la labor de anodizado y pulido se realiza completamente a mano. Esta última, por ejemplo, gracias a un operario de unos 80 años de edad y su nieto, que acuden a la fábrica cada cierto tiempo para pulir todos los componentes que sean necesarios. Mientras, las máquinas de fresado siguen trabajando 7 días a la semana durante unas 20 horas por jornada.

Palancas de cambios, pedales, aireadores, molduras del interior, las llaves de los coches y gran parte del chasis y la mecánica salen de estas instalaciones. Apenas a 800 metros de la fábrica de Pagani, donde se unen al carbono-titanio, varios tipos de fibra de carbono y otros elementos para conformar algunos de los superdeportivos más extremos del mundo con motor V12.

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Estos son los mejores motores de 4 cilindros del mercado actualmente

Por eso, hoy repasamos algunas de aquellas joyas, con un equilibrio perfecto entre rendimiento y ligereza. Tanto en formato atmosférico como turboalimentados. ¡Estos son los mejores motores 4 cilindros japoneses de la historia!

Motor B16B del Honda Civic Type R

El primer Honda Civic Type R fue el EK9 de 1993 con un motor B16 de 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros con 185 CV y 160 Nm de par máximo. ¿La gran clave del bloque? Su sistema de distribución variable VTEC y un corte de inyección en las 8.400 rpm. Un auténtico icono que sentó las bases de lo que haría Honda en los próximos años y de la cultura kanjozoku.

Motor F20C del Honda S2000

Honda es experta en motores de 4 cilindros. La ligereza de sus coches era clave y esta configuración era óptima. Tanto fue así que el todopoderoso Honda S2000 equipó un 4 cilindros atmosférico de 2,0 litros (más tarde ampliado hasta 2,2 litros) con hasta 250 CV de potencia a 8.600 rpm. Durante mucho tiempo, el motor con más caballos por litro del mundo.

Motor SR20DET de los Nissan Silvia

Dejamos de lado los motores atmosféricos para hablar del SR20DET, un 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros de Nissan. Con la última versión de la saga, el Nissan Silvia S15, llegó a entregar de serie 250 CV y 275 Nm de par. Un sonido espectacular y una gran respuesta para un vehículo de poco más de 1.200 kg de peso que se ha convertido en una leyenda del drift.

Motor EJ22 bóxer del Subaru Impreza WRX STi

El Subaru Impreza WRX STi es un verdadero icono de los rallys con decenas de victorias en todo el mundo a sus espaldas. La tradición dicta un motor bóxer de 4 cilindros turbo de 2,0 litros (que llegó a desarrollar hasta 2,5 litros en versiones especiales) con entre 250 y 300 CV de potencia en su primera generación. Uno de esos vehículos que echamos especialmente de menos...

Motor 4G63T del Mitsubishi Lancer Evo

Hacer un TOP y mencionar al Impreza STi debe ir acompañado irremediablemente del Mitsubishi Lancer EVO. Ambos son rivales y hermanos, también de motorización. Mitsubishi optó por una configuración de pistones estándar y un turbo para su 4 cilindros de 2,0 litros. En la primera generación desarrolló 247 CV y para finales de la década colocó al Lancer Evo IV con 280 CV.

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Estos son 7 coches que han marcado la historia de Ford

Hoy repasamos cuáles son sus diferentes generaciones, qué ofrecían y cuánto cuesta un Focus RS actualmente. Aunque te adelantamos que no son precisamente baratos y que dadas las circunstancias en Europa, este deportivo va camino de convertirse en todo un clásico.

Ford Focus RS MK.1

El Ford Focus RS MK.1 nació en 2002, aunque tres años antes ya se presentó el prototipo del Focus Cosworth que adelantaba su estética. Llegó al mercado como la gama de alto rendimiento del compacto, con un motor de 4 cilindros en línea 2,0 litros turbo de 215 CV y piezas de alto rendimiento como llantas OZ aligeradas o frenos de Brembo. Puedes encontrarlo desde unos 20.000 euros.

Ford Focus RS MK.2

En el año 2009 llegó el Ford Focus RS MK.2. Un bólido que ganó mucha personalidad en el apartado estético, con una enorme parrilla frontal con el intercooler a la vista y un buen alerón. A nivel de mecánica, montó un 5 cilindros en línea de 2,5 litros con 305 CV de potencia que se incrementó hasta 350 CV en la edición especial RS500. Gentileza de Volvo, por cierto. Te costará unos 30.000 euros.

Ford Focus RS MK.3

El Focus RS MK.3 apareció en 2015 y dejó de lado la tracción delantera con diferencial autoblocante Quaife para incorporar por primera vez tracción integral. También volvió al motor de 4 cilindros con el Ford EcoBoost 2.3 turbo de 350 CV gracias a la magia de Cosworth. Incluso llegó a contar con un modo drift bastante sorprendente para la época. Su precio es similar al MK.2, por más de 30.000 euros.

¿Cuál es el mejor Ford Focus RS?

Solo hemos dado unas pinceladas a cada modelo y está bastante claro. La tercera y última generación es la más radical. Dejó de producirse en 2018, pero ha marcado época. Con vectorización de par y un motor muy potenciable, ha hecho las delicias de pilotos y preparadores. Y estéticamente sigue siendo un coche muy moderno, aunque con un interior algo anticuado. ¡Vale la pena echarle un ojo!

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Según publican nuestros compañeros de Auto Bild Alemania, las actuales baterías de los vehículos de cero emisiones siguen siendo plenamente utilizables durante alrededor de un millón de kilómetros. En promedio, más del 80 por ciento de la capacidad de almacenamiento todavía estaría disponible después de doce años de vida.

Los datos del estudio de esta empresa canadiense desvelan que un coche eléctrico cuya nueva batería permite una autonomía de 500 kilómetros, tendría una pérdida de almacenamiento de sólo 75 kilómetros después de diez años de uso medio. De esta manera, la autonomía media sería de 425 kilómetros.

Contrariamente a lo que se especulaba hasta ahora, incluso después de un millón de kilómetros, las baterías no están defectuosas, sino que simplemente tienen una menor capacidad de almacenamiento debido al envejecimiento cíclico, o lo que es lo mismo, que se desgastan por el tiempo que se han estado utilizando  y los procesos de carga. 

Su longevidad no acabará ahí, sólo que se podrán utilizar con un 30 por ciento menos de autonomía que al principio. Los datos de los coches eléctricos que han pasado por las manos de Geotab son la base para la actual previsión de esperanza de vida. Esa información refleja que las baterías de tracción sólo pierden cada año alrededor del 1,8 por ciento de su capacidad de almacenamiento. 

Los expertos en este tipo de análisis tienen una conclusión clara y meridiana: "Esto demuestra que las baterías de los coches eléctricos duran veinte años". Hace apenas cinco años, una evaluación similar mostró una degradación (pérdida natural de la memoria) del 2,3 por ciento.

La problemática que están teniendo los gestores de flotas podría acabarse con este estudio, puesto que ahora se ven presionados por los reguladores para reducir las emisiones de CO₂: el 75 por ciento de todos los vehículos de las flotas podrían sustituirse por coches eléctricos, según consideran los analistas canadienses.

También reducirían costes porque  según los cálculos del gestor de flotas, un coche eléctrico ahorra durante su vida útil el equivalente a unos 14.250 euros. Cuanto más duren las baterías, más coches eléctricos podrán circular y, por tanto, contribuirán al valor añadido.

Geotab lleva facilitando datos objetivos a través de estudios desde 2019.Y con su “Herramienta de degradación de baterías” está alargando la vida de muchas flotas gracias a medir el grado de desgaste de las pilas de los coches eléctricos. 

Esta empresa gestora de servicios lo tiene claro en cuanto al uso de las baterías y su duración: "Las baterías de los últimos modelos de coches eléctricos durarán cómodamente más que la vida útil del vehículo y probablemente nunca necesitarán ser reemplazadas". 

Acaba el estudio reflejando que sólo en un segundo escenario de uso, por ejemplo como banco de baterías en yates o como almacenamiento de energía estacionario en casas, se desgastarían de manera eventual.

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La empresa en cuestión es Lexus, que considera que ha descubierto la clave para mejorar la dinámica de sus vehículos y que puedan competir con adversarios como los fabricantes alemanes. El secreto, parecer ser, que es la rigidez de la carrocería.

La división de lujo de Toyota y sus ingenieros llevan algunos años estudiando el comportamiento de coches de BMW, Mercedes, Audi o Porsche con el fin de mejorar la maniobrabilidad de sus modelos. Tras mucho trabajo han deducido que necesitan añadir tirantes de apoyo en la parte delantera y trasera de sus modelos. También dos soportes en el centro del chasis.

Toshinori Ito, director de de proyectos del departamento de desarrollo de Lexus, manifestó a Auto News que no entendían "del todo" las cuatro posiciones de la carrocería. “Lo aprendimos estudiando a la competencia. Cuando nos dimos cuenta, quisimos añadirlo a todos los modelos de Lexus”. 

El Lexus RZ que apareció en 2022 y el NX que surgió en 2023 agregaron esas mejoras. En el primer caso con refuerzos delanteros y en el segundo con refuerzos traseros. Ito también hizo hincapié en que se han realizado pruebas en todos los modelos de su compañía y que se van a poder actualizar y mejorar con estos refuerzos de apoyo.

Y es que desde la matriz ya están apretando las tuercas a Lexus. El presidente de Toyota, Akio Toyoda, ha estado apremiando a su sección de lujo para que sus automóviles sigan teniendo percepciones seguras y sofisticadas por la que se conocen sus productos y, a su vez, se le agregue una sensación de deportividad y agilidad.

La finalidad de fijarse en otras enseñas no es otra que la de unificar el modo de conducción en toda la familia Lexus. “Nuestro objetivo es lograr el mismo estilo de conducción, sin importar el modelo de Lexus que conduzcas”, aseveró Ito.

Se puede considerar que incorporar soportes delanteros y traseros no supone excesivo trabajo en los modelos existentes porque la dificultad radica en situarlos en el medio del chasis. Por esta razón, estas actualizaciones que requieren mucho más trabajo se van a dejar para implementarlas en los cambios de ciclo de vida completo en lugar de los facelift de menor enjundia.

Copias siempre ha habido

Sí, siempre ha habido, pero quizás ahora, con la llegada de los fabricantes chinos, aún más. Los ingenieros de las marcas de aquel país no tienen rubor alguno en copiar a otras firmas. Por esta razón, te vamos a recordar brevemente cuáles tienen original y copia. Encima suelen ser infinitamente más baratos que los originales...

El Aiways U6 tiene como base el Lamborghini Urus. Sólo hay que ver uno y otro y comparar. Otro ejemplo es el BYD Yuan, que tiene como calco al Ford Ecosport. Lo mismo sucede con el Landwind X7 y el Range Rover Evoque. O el Geely GE y el Rolls-Royce Phantom. 

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Algunas informaciones parecen apuntar a que las últimas patentes para un híbrido enchufable con una especie de chasis que se asemeja a un monocasco podrían hacer revivir al icono. Con la ayuda de Toyota, por cierto. 

Pero eso es otro tema. Hoy, repasamos los mejores prototipos y concept cars con espíritu rotativo, más allá de modelos de producción como el Mazda Cosmo, el RX-7 y el RX-8 moderno.

Mazda RX-500 de 1970

Fue desvelado en el Salón del Automótvil de Tokio de 1970 y este Mazda RX-500 supuso la celebración de medio siglo de la compañía. Equipó un motor de doble rotor de 982 cc con un límite de 15.000 rpm y 247 CV junto a un peso de 850 kg. Puertas de mariposa, un diseño muy agresivo y luces traseras que cambiaban de color.

Mazda MX-03 de 1985

¿Honda NSX? ¿Eres tú? Bueno, por la parte trasera al menos, podían darse un aire. El Mazda MX-03 nació a mediados de los 80' con un motor de tres rotores de 2,0 litros con 315 CV. Dirección a las cuatro ruedas, buena aerodinámica... Un 0 a 100 km/h en menos de 5,0 segundos y una velocidad máxima de 289 km/h.

Mazda MX-04 de 1987

Con un diseño peor al de su hermano, el Mazda MX-04 anticipó algunas de las formas que veríamos en el Mazda MX-5 muchos años después, como las ópticas delanteras. Se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1987 con carrocería de fibra de vidrio completamente desmontable y techo acristalado. Bastante peculiar...

Mazda RX-01 de 1995

El Mazda RX-7 se convirtió en un coche deportivo caro y complicado de conseguir. Así que en 1995 se presentó un bólido gran turismo con poco más de 1.000 kg de peso y el mismo motor que vimos luego en el RX-8, con 220 CV y un diseño realmente sensacional que destaca con un alerón en el parachoques delantero.

Mazda Taiki de 2007

Ojo con el Mazda Taiki, porque parece un retorno a los coches clásicos y vehículos de lujo de la década de 1930. Ruedas traseras tras un guardabarros, estilo coupé con la cabina muy retrasada, largo capó... Su coeficiente aerodinámico era de 0,25 Cx y su motor Renesis generaba unos 220 CV.

Mazda Furai de 2008

Este es el verdadero aparato. De competición, por cierto. Los únicos periodistas del mundo en probarlo fuimos nosotros. Construido sobre la base de un LMP2 con motor de tres rotores de 450 CV alimentado por bioetanol. Un obra maestra espectacular que mientras conducíamos... Se prendió fuego. Y desapareció hecho cenizas.

Mazda LM55 de 2014

Fue uno de los primeros Vision Gran Turismo, coches de carreras creados para el videojuego Gran Turismo de PlayStation, donde todas las marcas hicieron sus apuestas. Un renacimiento digital del Mazda 787b y aunque nunca se construyó uno, una maqueta a escala real estuvo presente en lo alto de la escultura de Goodwood...

Mazda RX-Vision de 2015

Y aquí estña nuestra esperanza. El Mazda RX-Vision, que se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 2015. Un deportivo elegante que vino acompañado de muchas patentes en los próximos años. Chasis que por cierto, dicen que usa el nuevo Lexus LFA y el Toyota GT3 que está en pruebas. Guarda esperanza para una sorpresa.

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La camioneta en cuestión es la Tundra, por la que sus propietarios deberán pasar por los concesionarios oficiales para sustituir aproximadamente 102.000 motores defectuosos. Ya le pasó a finales de mayo al Lexus LX, que tuvo que ser llamado a revisión, y ahora le pasa a este modelo. 

La cuestión no es baladí y Toyota ya está tomando cartas en el asunto para reemplazar el V6 biturbo de 3.5 litros que ha salido completamente defectuoso. Este tren motriz se estrenó para suceder a los V8 de aspiración natural. Con el nombre en código V35A-FTS, este seis cilindros se instaló por primera vez en 2017 en el Lexus LS, que en aquel momento llevaba cinco generaciones.

La firma de la Prefectura de Aichi cree haber encontrado el defecto y sus consecuencias. Dice que puede provocar posibles golpes en el motor, un funcionamiento irregular cuando esté circulando, que llegue a no arrancar y podría perder fuerza motora, que, a su vez, si sucede a grandes velocidades,  podría incrementar el riesgo de colisión.

El Toyota Sequoia 2023 también monta este propulsor, sólo que cuenta con un sistema híbrido, por lo que no se verá afectado para retirarlo, al menos, de momento. Por esta misma regla de tres, la variante híbrida que va a lanzar la firma nipona de la pick-up Tundra, llamada i-Force Max, tampoco se verá afectada por esta deficiencia. 

Gracias a las quejas de algunos clientes de esta camioneta que tuvieron problemas con sus motores, Toyota se vio en la necesidad de actuar e inspeccionar estos bloques mecánicos. No tardó mucho en saltar la liebre porque días más tarde, Toyota Motor North America reconoció que había habido 824 reclamos de garantía y 166 informes de campo sólo en Estados Unidos.

Como todo ha explotado, la empresa japonesa se ha visto en la obligación de informar de que ha retirado 102.092 vehículos, de los que 98.568 fueron Tundras fabricados entre el 2 de noviembre de 2021 y el 13 de febrero de 2023 y 3.524 Lexus LX600, que vieron la luz entre el 30 de julio de 2021 y el 25 de noviembre de 2022.

Según ha notificado la empresa asiática, todas las unidades involucradas recibirán nuevos motores sin coste para sus dueños que, en breve, podrán pedir cita en los concesionarios tanto de Estados Unidos como de Canadá para que sustituyan sus propulsores con fallos. 

Un portavoz de Toyota Motor North America manifestó en Automotive News que los clientes del Tundra recibirán vehículos de préstamo durante la reparación de su motor, que se espera que se pueda arreglar en una media de 13 y 21 horas, con lo que tampoco tendrán que aguardar mucho. 

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¿Qué sabemos del BMW M2 CS 2025? Estos son sus datos

Más potente que los BMW M3 y M4 Competition y previsiblemente más rápido, debido a su inferior peso. Una información que ha sido filtrada por Bimmerpost's Insider, una web especializada en todo lo relacionado con la marca alemana y sus modelos.

El BMW M2 CS G87 podría alcanzar entre 507 y 532 CV

Según el post con los datos filtrados, el nuevo BMW M2 CS será tracción trasera y desarrollará hasta 532 CV de potencia (lo que concuerda con las afirmaciones de BMW de que superaría los 500 CV). Solo traerá caja de cambios automática, montará techo de fibra de carbono, asientos baquet, volante deportivo en tela de Alcántara de serie e incluirá varios colores exclusivos.

Estará en producción entre agosto de 2025 y julio de 2025. Una actualización que supera con creces a la anterior generación del M2 CS, que desarrollaba 450 CV y 550 Nm de par máximo con un 0 a 100 km/h en 3,8 segundos.

Desafortunadamente y como nos confirmó BMW hace unos meses en nuestro estudio de coches deportivos con cambio manual, el M2 con esta mecánica ha tenido ventas bastante residuales, así que es muy improbable su presencia con las siglas BMW CS.

Las llantas de la versión, por cierto, estarán compartidas con otros modelos CS o CSL, según el foro, así que podríamos ver los mismos diseños de sus hermanos mayores: el BMW M4 CSL o el BMW M3 CS. Coches que, por cierto, podrían ser igual de rápidos que el BMW M2 CS G87.

El modelo actual cuenta con un peso de 1.800 kg y 460 CV de potencia, lo que le permite firmar un 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Sin embargo, gracias a elementos en carbono como el techo y el aumento de potencia, podría rivalizar con los 1.835 kg y 0 a 100 km/h en 3,4 segundos del M4 CS (que además cuenta con tracción integral).

Si bien, como es evidente, no será barato. Teniendo en mente los más de 91.000 euros de precio del modelo estándar, el M2 CS G87 superará sin problemas los 100.000 euros y se quedará cerca del segmento de sus hermanos mayores. Para muchos, como heredero espiritual de los antiguos BMW M3 E36 y E46: con un tamaño compacto, motor de 6 cilindros y tracción trasera.

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¿Turbo o supercargador? ¿Cuál es mejor?

Está claro que este sistema es un avance importante, pero depende de en qué tipo de vehículos. Los coches deportivos son diferentes de los SUV y otro tipo de vehículos. Además, hay que tener en cuenta sus mantenimientos y costes. ¡Te explicamos!

Motores turboalimentados: más potentes y eficientes

El turbocompresor es una tecnología que aprovecha los gases de escape mediante una turbina para comprimir el aire de entrada al motor desde la admisión y enfriando ese aire a través de un intercooler. Un mecanismo ingenioso que tiene muchos beneficios.

Al aumentar la compresión del aire, se necesita menos gasolina o diésel en la mezcla y al enfriarlo, la combustión del motor es más pura y se consigue mayor potencia, a la vez que reduce las emisiones contaminantes. Todo ello sin las desventajas de un supercargador, ya que al aprovechar los gases de escape del motor no se lastra el movimiento del cigüeñal como en ese sistema.

Es algo especialmente usado en deportivos y superdeportivos para ofrecer muchísima potencia, incluso en motores de pequeño tamaño. De hecho, son famosos coches clásicos como el Toyota Supra por la capacidad de su motor 2JZ para ser potenciado gracias a nuevos turbocompresores hasta cifras muy superiores de potencia.

Mayores mantenimientos, peso adicional y sistemas auxiliares

¿Qué tienen de malo los turbos? Que usan aceite para lubricarse y, por tanto, hay mayor cantidad de este líquido en el vehículo. Hay que vigilar sus mantenimientos para que funcionen correctamente, porque si hay un fallo importante, pueden llegar a destrozar un motor por completo.

Sumar a la ecuación de un motor un turbocompresor, también añade nuevos manguitos de lubricación y refrigeración, sistema del intercooler (radiador más manguitos o tuberías)... Es decir, más componentes que en caso de un accidente pueden salir muy perjudicados. Incluso una piedra con mala suerte en el intercooler puede rajarlo y producir problemas.

Finalmente, en coches básicos o modelos como los SUV no suelen suponer ningún problema, pero mucha gente considera su entrega de potencia en coches deportivos muy brusca. Existe un retraso entre la aceleración y el funcionamiento de la turbina, conocido como turbolag. Y en ocasiones, ese cambio de estado ofrece muchísima potencia repentina. ¡Hay que ir con manos!

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La marca es una referencia entre la cultura de los coches japoneses. Y gracias a su independencia (con apoyo de Toyota en retaguardia), tiene la posibilidad de remar muchas veces contracorriente. Ahora, han creado un motor de 4 cilindros atmosférico de 2,5 litros para el Mazda 3 y el CX-30. Y llegará próximamente a las calles.

Motor atmosférico, de 2,5 litros, mild hybrid y con 140 CV

Su nombre es 2.5 e-Skyactiv G y ya puedes encontrarlo en mercados vecinos como el alemán. Será el encargado de sustituir a los motores de 2,0 litros en los modelos de la marca, que producían 122 y 150 CV de potencia y que ya eran bastante animados.

Sin embargo, esta unidad de potencia reducirá su fuerza levemente hasta los 140 CV y se centrará en el mejor rendimiento posible. Posee un sistema de hibridación ligera en arquitectura de 24 V y asistirá al motor térmico en las fases en las que sea necesario.

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Aunque una de las grandes novedades será su sistema de desconexión de cilindros, que le permitirá funcionar como un vehículo bicilíndrico en algunas situaciones. Una serie de mejoras mecánicas y electrónicas que van dirigidas a un consumo sensacional.

Con 140 CV y 238 Nm de par máximo a las 3.500 rpm, podrá alcanzar unos consumos de 5,9 litros a los 100 kilómetros en el Mazda 3. Algo más en el Mazda CX-30 y con un leve incremento en los modelos de caja de cambios automática, hasta los 6,6 litros a los 100 kilómetros.

Otra locura más que se suma a anteriores sorpresas como el e-Skyactiv D alimentado por diésel. Un 6 cilindros en línea MHEV de 3,3 litros con 254 CV de potencia que puede encontrarse en el Mazda CX-60 y que también supuso todo un desafío a las tendencias actuales del mercado.

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El Lamborghini Revuelto, el Aston Martin Valkyrie, el Ferrari 12Cilindri o el Zenvo Aurora siguen fieles a los 12 cilindros. Pero Pagani va un paso más allá con su unidad de potencia gracias a Mercedes-AMG y a HWA AG: las dos marcas encargadas de construirlos en exclusiva para los italianos.

Motor V12 biturbo o atmosférico de 6,0 litros, cambio manual y un sonido atronador

La historia del V12 Pagani nació con el motor M120 de Mercedes-Benz. Un bloque que se llegó a montar hace 30 años en el Mercedes Clase S W124. Y aunque duró poco, su potencial captó la atención de Horacio Pagani rápidamente.

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De hecho, en la década de 1990 había triunfado otro V12 firmado por BMW en el McLaren F1, así que era momento de dar un golpe en la mesa. Así nació el Pagani Zonda en 1999 con un bloque V12 de 6,0 litros que inicialmente generó unos 408 CV de potencia. Sin embargo, su cubicaje alcanzó hasta 7,3 litros y hubo tanto versiones biturbo como atmosféricas con hasta 800 CV.

El motor permitía tanto el uso de caja de cambios manual como secuencial y la jugada se repitió con el Pagani Huayra, que alcanzó 1.331 CV con el one-off llamado Huayra Pearl. Aunque los modelos atmosféricos para circuito no se quedaron lejos con algo más de 800 CV de fuerza.

Finalmente, el Pagani Utopia se presentó hace dos años y Horacio Pagani nos contó que había rechazado un motor híbrido enchufable ofrecido por Mercedes-Benz, previsiblemente V8. Debido a que el diseñador italiano quería ofrecer el vehículo tanto con caja de cambios manual como con automática, dependiendo de la elección de los clientes.

Con 864 CV en su versión básica, está claro que todavía puede dar mucho de sí. Aún está por llegar el Pagani Utopia Roadster y las versiones más radicales, que podrían mejorar las cifras de este hiperdeportivo con solo 1.280 kg de peso en seco. Así que tendremos al 12 cilindros biturbo de 6,0 litros durante unos cuantos años más...

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Todavía se conserva en el almacén de coches clásicos de la firma bávara y se puede ver cómo la compañía alemana no sólo le dio a su coche más pequeño el motor más grande, sino que también lo emparejó con su caja de cambios manual de seis relaciones, alargando su tren motriz.

Se le incorporó el motor V12 de 5,4 litros 'M73' de BMW, que ya se había quedado un tanto desfasado porque lo estrenaron los Serie 7 y Serie 8 en 1993. Aun así, tenía una potencia resultona con 326 caballos de fuerza y 489 Nm de par. A pesar de tener que soportar el peso de un motor tan grande, este Z3 sólo pesaba 1.406 kilos, aunque aceleraba de 0 a 96 km/h en 5,5 segundos.

Ahora bien, esta locura de los ingenieros les generó algún que otro problema, sobre todo a la hora de instalar el propulsor. Con el capó abierto, se puede apreciar que apenas queda espacio libre en todos los lados del motor. Sus creadores prescindieron de las cajas de admisión de aire tradicionales y las cambiaron por filtros cónicos simples, ya que no había más espacio material. 

La complejidad de la configuración de doble ECU de este propulsor provocaba que se calentara frecuentemente en su compartimento, con lo que había que parar el contacto cada 15 minutos, enfriar la ECU con spray y volver a arrancar, con lo que era un proceso un tanto farragoso para tener que estar haciéndolo a diario. 

Su construcción corrió a cargo de la División M, lo que provocó que este BMW Z3 V12 tuviera muchos elementos que ya montaba el Z3 M Roadster, como, por ejemplo, sus cuatro tubos de escape. Lo que le diferenciaba de éstos es que no tenía el sello M por ningún lado porque no iba a llegar a producción. Aun así, su color recordaba al de esa serie, con un naranja apagado.

Si te preguntas qué necesidad tenía la compañía germana de meterse en un lío como el que te estamos contando, te diremos que todo viene porque a la revista alemana Auto Zeitung se le ocurrió que podría ser un experimento con éxito, pero el coche no llegó a venderse. ¿Podría encajar en el portfolio actual de BMW? Nunca lo sabremos.

Lo que ´si podemos recordar es que en los años 80 y 90 la firma de Múnich realizó proyectos que se salieron de la norma habitual porque también hubo un BMW Serie 7 que incorporó un motor V16 'Goldfisch' de 6,6 litros, que tampoco llegó a fabricarse en 1987. Aquel motor tenía 350 CV y le daba una velocidad máxima de 250 km/h.

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Prueba del Porsche 911 S/T: el arte de conducir como en la vieja escuela

En mi caso, lo he vivido en dos ocasiones. La primera con el Porsche 911 S/T de edición limitada y con el motor del 911 GT3 RS. Y la segunda, recientemente, con un modelo del que no puedo decir nada. Sin embargo, en mis habituales conversaciones con los ingenieros, indagué un poco más en lo que se siente al destruir estos coches.

Un prototipo de Porsche en perfectas condiciones va al desguace

La pregunta surgió hace meses durante la prueba del Porsche 911 S/T. Para la sesión de prensa nos reservaron unos seis coches. Todos ellos perfectos, sin ninguna fisura ni fallo. Podían ser perfectamente las primeras unidades de producción, salvo porque su placa de identificación rezaba 0000/1963.

"¿Y ahora que se hace con estos coches?" Pregunté extrañado en una cena con los responsables del proyecto. A lo que uno de los ingenieros respondió: "Son destruidos completamente. Solo uno se suele guardar para el museo. El resto, desaparecen". Me quedé desolado. Solo había conducido el bólido un par de días y la conexión era enorme. Diría que hasta de cariño.

Recientemente, coincidí en un prototipo con otro ingeniero. Florian me dio una larga vuelta mientras conversábamos sobre un nuevo modelo. Lleva trabajando en Porsche desde 2008 y el asunto de estos vehículos volvió a salir en la charla.

"Como sabes, todos los prototipos se destruyen. Al completo. Y llevamos un inventario de todas sus piezas, porque no podemos perder ninguna y que, por ejemplo, uno de estos volantes acabe en un modelo de producción", comentó.

"Estos modelos de pre-producción no pueden homologarse. Ni el vehículo al completo ni sus componentes. Hay leyes y controles de calidad internos de por medio. Aunque en mi caso, suelo quedarme con algo de recuerdo. Lo único que salvamos son las insignias de Porsche", aseguró sonriente. Y me pareció realmente curioso.

"En serio. Las colocamos en un soporte, un expositor. Y debajo ponemos una placa con el número de bastidor de cada prototipo y el nombre del modelo. Al final, nos pasamos años con algunos. Trabajando en ellos cada día, conduciéndolos durante semanas de pruebas. Se les coge mucho cariño y me gusta quedarme con ese recuerdo. En casa, debo tener una treintena". 

¡Una treintena de insignias! Con los nombres de cada coche y sus números de identificación. Debe ser como una oda a toda una vida de trabajo. Un pequeño consuelo al mirar a la estantería y acordarse de aquellas máquinas que ya no están con nosotros, pero sirvieron para lanzar a la calle superdeportivos tan maravillosos como los que salen de Stuttgart y Weissach.

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Prueba del BMW M3 Touring: un verdadero M sin comprometer la practicidad

Su chasis, su mecánica y su estética fueron un adelanto para la época y fue el primer BMW M3 con un motor de 6 cilindros bajo el capó. El Inicio de una saga de motores que perdura hasta la actualidad. Y como curiosidad, vamos a repasar los datos más curiosos del BMW M3 GT E36, la versión más radical del coche alemán.

Edición limitada a 356 unidades

En efecto, hay muy pocos BMW M3 GT de la generación BMW E36. Solo se fabricaron 356 unidades en color British Racing Green o plateado. Se lanzó al mercado en 1995 y actualmente puedes encontrar algunas unidades por más de 60.000 euros.

Motor de 6 cilindros más poderoso que el del M3 E36

El BMW M3 E36 contaba con un motor de 6 cilindros en línea de 3,0 litros con regulación de árbol de levas por sistema VANOS y desarrolló 286 CV. Sin embargo, en el BMW M3 GT estas cifras ascendieron hasta los 295 CV de potencia, la antesala de la segunda versión con motor S50 B32 de 3,2 litros con 321 CV.

Nació para homologar la versión de carreras

El BMW M3 GT se lanzó al mercado para homologar al bólido que iba a correr en la Clase II del FIA GT, IMSA GT norteamericano y el International Longdistance. Competiciones en las que conservaron la mayoría de detalles estéticos de esta versión de calle.

Interior a juego con el exterior

Dependiendo del color exterior, el interior estuvo tapizado en cuero con la misma tonalidad. Seguramente, las ediciones en British Racing Green fueron las más bonitas, combinando tela de alcántara en negro y cuero verde. Además, llevó elementos en fibra de carbono en algunas molduras para aligerar peso.

Un exterior con cambios y un alerón codiciado

Para diferenciar al BMW E36 M3 GT de un BMW M3 estándar, hay un par de detalles muy curiosos. Para empezar, en la parte baja del parachoques encontramos un enorme lip exclusivo de esta versión que es más grande que el estándar. Y también se puede observar un alerón trasero con dos pestañas finales que otorga un plus de carga aerodinámica en la parte trasera.

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Así esquivan el problema de las transferencias de movimiento en dos ejes y con un cubicaje mucho menos, son capaces de generar muchísima potencia. Mazda es la marca más conocida por su uso, que incluso les ha llevado a ganar Le Mans con el Mazda 787b.

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Pero hay otros coches deportivos, además de los japoneses, que también los utilizaron. Por ello, te traemos una lista con los coches más icónicos con motor rotativo (fuera de la competición). Dos de ellos en formato de concept cars, porque nunca salieron de fábrica...

Mazda RX-7

Si empezamos hablando de un deportivo icónico, no puede faltar el JDM como primero de la lista. El Mazda RX-7 es ya todo un clásico muy cotizado que en su versión biturbo generó 280 CV de potencia. Aunque es capaz de producir mucho más, desde luego. Un diseño espectacular, elegante y con un sonido atronador a partir de las 6.500 rpm.

Mercedes-Benz C111

El Mercedes-Benz C111 fue un prototipo de superdeportivo sencillamente espectacular. Todo un giro en la estrategia de la marca que apareció en 1969 y evolucionó poco después hasta alcanzar 370 CV de potencia gracias a un motor de 4 rotores. Gracias a su aerodinámica, podía superar los 300 km/h, aunque desafortunadamente, nunca llegó a producción.

Chevrolet Aerovette

¿Qué pasa si cogemos un Chevrolet Corvette y le colocamos un motor rotativo? Que se convierte en el Aerovette, un bólido veloz y aerobático (si pillas la referencia eres de los nuestros). Una potencia de 435 CV para el sucesor del Corvette C3 y con un peso de solo 1.180 kg. Aunque la crisis del petróleo de la década de 1970 dejaron el proyecto en nada...

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¿Qué es HWA? El creador del Mercedes 190 EVO Restomod y algunos motores Pagani

En alguna ocasión, también ha sido HWA AG quien se ha encargado de ediciones especiales. Sobre todo, de los motores de superdeportivos que solo pueden usarse en circuito. Aunque se trata, en esencia, de la misma tecnología del bloque. Así que respondamos a una pregunta de fuerza bruta: ¿Cuáles han sido los Pagani más potentes de la historia?

Hasta 1.368 CV de potencia del V12 biturbo de 6,0 litros

Es totalmente cierto, aunque solo hay un vehículo que ha podido desarrollar los 1.368 CV de potencia: el Pagani Huayra Pearl. Un one-off único y muy modificado que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos y alcanzar unos 400 km/h de velocidad máxima. Y es que solo posee un peso de 1.258 kg aproximadamente.

Prueba del Pagani Utopia: una obra de arte con motor V12

Es el ejemplo perfecto de hypercar a medida, con nueva tecnología y 5.000 componentes diferentes. Además, su diseño cuenta con elementos distintivos del resto de versiones y detalles heredados de bólidos como el Pagani Zonda. Nada mal para una bestia con tracción trasera (como todos los coches de Horacio Pagani).

El Pagani Utopia es el siguiente en la lista. Es el más reciente y hace casi dos años, estuvimos en su presentación internacional. Con un V12 biturbo menos radical, genera "solo" 875 CV de potencia y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos. Aunque los italianos nunca tuvieron especial interés en hablar de cifras de aceleración o velocidad máxima.

Justo por debajo, con 851 CV se encuentran el Pagani Huayra Tricolore y el Huayra Codalunga. Este último con una carrocería especialmente larga e inspirada en los prototipos de Le Mans de la década de 1960 y 1970. Y detrás de ellos, vienen varios modelos diferentes de la misma generación.

No es hasta el Pagani Zonda Revolucion cuando encontramos al primer bólido de la marca en su configuración más extrema. Con el primer motor atmosférico (preparado por HWA) y 800 CV de potencia aproximada, además de un espectacular kit aerodinámico. Con un peso de 1.070 kg puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y solo puede usarse en circuito. Una bestia...

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Lo habitual es que los motivos por los que el coche arranca y se para sean originados por fallos eléctricos o mecánicos, sin descartar que sean consecuencia de un mantenimiento.

Porque sabemos lo que es vivir esta situación y queremos evitar que te quedaes tirado en plena carretera ni te vuelvas loco pensando que sufres una de esas averías de pesadilla, hemos recopilado los motivos principales por los que el coche arranca y se para. 

A veces Las averías en un coche... ¡las causas tú mismo!

Por qué mi coche arranca y se para: la batería

Un motivo clásico es el agotamiento de la batería. Al arrancar, el coche necesita de la electricidad de la batería, si de inicio ni siquiera te arranca es evidente que el fallo es eléctrico por falta de carga. Puede ocurrir que, cuando la batería está cerca de agotarse, tenga la suficiente fuerza como para arrancar, en ese momento el alternador genera un mínimo de electricidad y mantiene al coche funcionando pero, cuando la demanda de energía elécrica es mayor y no puede acumularse en la batería por desgaste, el coche queda yerto.

Un cambio de batería podría solucionar el problema. Que la asistencia o en el taller comprueben si la batería tiene o no energía y, de no tener, con reemplazarla la avería quedará resuelta. Puede ser también causada por el otro elemento ya mencionado: el alternador.

Por qué mi coche arranca y se para: el alternador

El alternador suministra energía eléctrica que envía a la batería donde se acumula y se distribuye por el resto del sistema eléctrico del vehículo. El motor de combustión del coche hace trabajar al alternador que, entonces, produce electricidad que recarga la batería de forma continua.

Si el alternador falla o, directamente se rompe, la batería será la única fuente eléctrica del coche, una vez que agote la energía acumulada, encontes el coche arranca pero se para por falta de electricidad.

Por qué mi coche arranca y se para: el caudalímetro

El caudalímetro es un elemento que se sitúa entre el filtro del aire y el colector de admisión de aire, es el gestor de la cantidad de aire que entra al motor para la combustión.

Una lectura errónea de los datos que recoge, ya que es un componente electrónico que interpreta el coeficiente calórico, puede provocar errores en el funcionamiento del automóvil como pérdida de potencia, ralentí inestable o ser el causante de que, aunque el coche arranca, se para al realizar una lectura incorrecta de la temperatura del aire. Este caudalímetro también se encarga de enviar órdenes a otras piezas como la válvula EGR.

Por qué mi coche arranca y se para: la válvula EGR.

Ya te contamos en el artículo dedicado a la válvula EGR (qué es, averías y consejos) y ahora la rescatamos al tratar los motivos por los que un coche arranca y se para. La EGR recibe informaciones de diversas fuentes, entre ellas del caudalímetro, para proceder a la apertura de los muelles que tiene y realizar de forma correcta la recirculación de gases nocivos.

Si la válvula EGR está estropeada puede provocar que, aunque el coche arranca, se para al no poder realizar de forma correcta la recirculación de gases.

Hemos hablado de electricidad, de gases de la combustión y ahora toca entrar en los gestores de los carburantes como uno de los motivos por los que el coche arranca y se para.

Por qué mi coche arranca y se para: la bomba del carburante

¿Cuáles son las diferencias de mantenimiento entre un coche diésel y otro gasolina?

La bomba de la gasolina o del diésel es un dispositivo encargado de enviar desde el depósito a los inyectores del motor el carburante. Es una pieza que, de averiarse, puede provocar la falta de combustible haciendo que no arranque, que el coche arranca y se para o que, en marcha, se sienta pérdidas de potencia esporádicas.

Esta bomba está regulada por un relé eléctrico, un fallo en éste puede ser el causante de un fallo directo de la bomba sin que ésta esté averiada.

Por qué mi coche arranca y se para: los inyectores de combustible

Hemos dicho que la bomba hace de intermediario entre el tanque del carburante hasta el motor donde se consumirá siempre y cuando los inyectores funcionen correctamente. Los inyectores se encargan de regular el caudal de combustible diésel o gasolina. En caso de que estos fallen puede provocar un comportamiento errático del vehículo.

¿Por qué mi coche da tirones?

Su obstrucción por partículas que se generan en el depósito del carburante puede acabar haciendo que fallen y supongan una avería del coche.

Pero, como siempre, en caso de avería o fallo, lo mejor es acudir al taller de confianza y que valoren in situ los síntomas en indicios y esperemos que no sea una de las averías más caras que puede sufrir un vehículo.

Nuevo Porsche 911: la joya de la corona se vuelve híbrida para ser más eficiente y rápida

¿Qué coches cuentan con paquete Weissach actualmente en Porsche? ¿Qué es lo que incluye? ¿Marca realmente una gran diferencia respecto a los modelos de serie? Analizamos las ventajas de esta opción reservada a clientes pudientes y con ganas de bailar en circuito con su coche.

Paquete Weissach para Porsche

Desarrollados en el circuito de pruebas de Weissach, estos paquetes se asientan sobre dos pilares fundamentales: el ahorro de peso y la mejora del manejo. No buscan una extrema elegancia o comodidad, sino los mejores tiempos en circuito

Solo está disponible en los modelos más extremos de la marca: el Porsche 911 GT3 RS, el Porsche 718 Cayman GT4 RS, el Porsche 718 Spyder RS y el Porsche Taycan Turbo GT. Es decir, los topes de gama de los vehículos más radicales. De hecho, también lo montaron hiperdeportivos anteriores como el Porsche 918 o el Carrera GT.

Akira Nakai vuelve a España y ha construido otros tres Porsche 911 RWB

El 911 GT3 RS paquete Weissach te costará 41.512 euros adicionales. Incluye capó, techo, pilares, carcasa de retrovisores y alerón trasero con DRS en fibra de carbono. Así, ahorra 22 kg de peso respecto al paquete Clubsport. 

También monta jaula antivuelco de carbono, levas de cambio del PDK en magnesio, bordados, arneses de 6 puntos, barras estabilizadoras ajustables en ambos ejes y algunos componentes adicionales del chasis en carbono.

En el Porsche 718, ya sea el GT4 RS o el Spyder, se montan multitud de elementos en carbono por algo menos de 20.000 euros. En la versión coupé incluye jaula antivuelco y arneses de 6 puntos, mientras que el descapotable prescinde de estos dos elementos. Además, puedes combinarlos con llantas de magnesio de 20 pulgadas que reducen el peso en otros 10 kg.

Finalmente, el Porsche Taycan Turbo GT es el vehículo que ha batido recientemente el récord en Nürburgring para coches eléctricos de producción sin contar al Rimac Nevera. Monta un gran alerón trasero y nuevos componentes aerodinámicos, aumenta la potencia hasta 1.034 CV y prescinde de las plazas traseras.

Si el modelo Turbo GT ahorra por sí mismo 75 kg gracias a mucha fibra de carbono, con el paquete Weissach se ahorran otros 70 kg adicionales. Aunque todavía supera los 2.200 kg en orden de marcha, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos y alcanzar 305 km/h de velocidad máxima... Por 238.685 euros, claro.

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¡Esta es la historia de todos los BMW M5 Touring!

No es solo hablar del BMW M5 más glorificado, sino de uno de los mejores sonidos de la historia del motor. A la par de grandes nombres como el Lexus LFA, el Lamborghini Aventador o el Ferrari 812 si nos limitamos a la edad moderna.

Con un diseño elegante y de lujo, este BMW nació para atronar los túneles de todo el mundo y subir de revoluciones sin juicio ninguno. Y en gran medida, debemos este hito a la Fórmula 1 y aquella alianza BMW-Williams.

BMW M5 E60, el mejor M5 de la historia

No volverá a haber otro igual. Es imposible, vistas las normativas anticontaminación actuales y la deriva de los gobiernos hacia un ecologismo que, lejos de actuar contra jets privados y países que contaminan como continentes enteros, se ceban con los motores de combustión que fueron auténticas joyas otrora.

Si conduces un BMW M5 E60 por Madrid, podrías ser tildado de criminal por algunos. Pero un criminal con mucho estilo y un motor M10 a 90º atmosférico de 5,0 litros bajo el capó. Una mecánica que nació en la F1, cuando en Múnich se aliaron con Williams para rugir en circuitos de todo el mundo a más de 19.000 rpm.

¡Estos son los mejores motores V10 de la historia!

Aunque por supuesto, en el M5 no se montó aquel motor P83 V10 de 3,0 litros con 900 CV de potencia. En cambio, el S85B50 generó unos nada desdeñables 507 CV y 520 Nm de par máximo con caja de cambios manual de 6 velocidades o automatizada de 7 marchas.

Evidentemente, tracción trasera y capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanzar 330 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, no fue la motorización más fiable del planeta y los problemas del BMW M5 E60 fueron la normalidad. Alto consumo de gasolina y de aceite, ralentí inestable, desgaste interno...

Sus mantenimientos son costosos y además, de no llevarlos a cabo, el bloque puede acabar muy dañado. Y no podrás trabajar bajo el capó, tocará bajar el motor entero debido a su tamaño. Gajes del oficio al comprar un BMW M5 E60 de segunda mano. Una berlina que destacó como coche deportivo y lo hará aún más como clásico dentro de unos años. ¡Incluso con versión M5 Touring!

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Ford Mustang y Mercedes-AMG C63: dos maneras de entender un deportivo con motor V8

Su fama se trasladó muy pronto a las calles gracias a multitud de marcas y acabaron modificando todo tipo de motores gasolina para coches de rally o incluso superdeportivos. Una historia llena de hitos que hoy repasamos con los mejores deportivos de Cosworth.

Ford RS200

La relación entre Cosworth y Ford es amplia. Ambas marcas han colaborado y de ahí han surgido coches increíbles, como el Ford RS200. Un vehículo coupé que se fabricó durante solo tres años y que fue pensado para correr en el Grupo B del Campeonato Mundial de Rallys (actual WRC). Equipó un motor de 4 cilindros en línea turbo de 1,8 litros con 250 CV de potencia y un estilo sensacional.

Mercedes-Benz 190E 2.3 16V

Una berlina prestacional y uno de los coches más resistentes y fiables de todos los tiempos. Cosworth se encargó de poner a punto el modelo con una culata de 16 válvulas en el Mercedes-Benz 190E 1.2 16V que iba a usarse en rallys y que acabó ganando dos años consecutivos el Campeonato de Turismos Alemán (DTM actual) en 1991 y 1992... ¡Frente al gran BMW M3!

Audi RS 4 B5

Un sleeper de manual. Cosworth tomó la base del coche familiar deportivo de Audi y creó una obra maestra. Sustituyó su 5 cilindros en línea turbo por un V6 biturbo y mantuvo la tracción quattro. Así nació el Audi RS 4 B5. Un vehículo que, por cierto, ha subido muchísimo en el mercado y actualmente supera sin problemas los 80.000 euros con un buen kilometraje y sus brutales 379 CV.

Aston Martin Valkyrie

El trabajo más reciente de Cosworth es probablemente su obra maestra. Un motor V12 híbrido (como los que debería haber en Fórmula 1) con 1.130 CV de potencia para el Aston Martin Valkyrie. El hiperdeportivo de la marca británica que ha roto todos los esquemas y que podría romper tus oídos con su sonido, así que al conducirlo debes llevar auriculares con cancelación de ruido.

Gordon Murray Automotive T.50

El sucesor espiritual del McLaren F1 y creado por la misma persona: Gordon Murray. Su T.50 es un hiperdeportivo de 3 millones de euros con un motor V12 atmosférico a sus espaldas y uno de los mejores sonidos del mundo, además de una trasera curiosa con una turbina que succiona aire del suelo. Alcanza 12.000 rpm y produce unos 645 CV de potencia... ¡Con cambio manual!

Ford Escort RS y Sierra Cosworth

Dos vehículos peligrosos y reservados a aquellos que fueron bendecidos con manos providenciales al volante. El Ford Escort RS Cosworth se fabricó entre 1992 y 1996 con un motor de 4 cilindros en línea turbo de 2,0 litros con 227 CV de potencia. Se creó precisamente para sustituir al Sierra Cosworth en el Mundial de Rallys, que siendo tracción trasera consiguió una victoria en Córcega en 1988.

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Los mejores coches de gasolina para comprar en 2024

Por ello, repasamos los mejores deportivos con cambio manual que puedes encontrar en el mercado en 2024. Desde coches japoneses baratos hasta auténticos superdeportivos de alto rendimiento. O incluso hypercars de millones de euros... ¡Sobra donde elegir!

Toyota GR86 / Subaru BRZ

El Toyota GR86 y el Subaru BRZ son una auténtica maravilla. Una colaboración entre ambas marcas que nos han dejado estos dos vehículos con 234 CV de potencia gracias a un motor bóxer de 4 cilindros atmosférico de 2,4 litros. Pudimos conducir el Subaru hace unas semanas y se trata de un vehículo verdaderamente sensacional con un cambio duro y sensitivo.

Hyundai i20N

Prueba del Hyundai i20N: del WRC a tu garaje lleno de diversión

El Hyundai i20N es uno de esos compactos deportivos que te ponen una sonrisa en la cara. Un peso de poco más de 1.100 kg con 204 CV de potencia y un cambio manual corto, preciso y emocionante. Un vehículo de tracción delantera que produce sensaciones al volante como muy pocos coches de su segmento.

Ford Mustang

Prueba del Ford Mustang Mach 1: un poco de vitamina V8 al año no hace daño

El Ford Mustang es el muscle car por excelencia y no renuncia ni a su motor V8 de 5,0 litros ni a caja de cambios manual para controlar esos 460 CV enviados al eje trasero en el caso del Mach 1. Desde luego que no podemos agradecer lo suficiente a Ford que siga confiando en esta mecánica, al menos, una generación más.

Toyota Supra MK.5

Prueba del Toyota Supra 2.0: emoción, diversión y rendimiento en la justa medida

El Toyota Supra MK.5 de nueva generación no ha tenido un éxito abrumador. El listón de su predecesor está demasiado alto y la economía de aquellos que podrían querer uno, quizá no les permite gastar lo que cuesta. Sin embargo, es un vehículo con carisma, potencia y cambio manual para sus dos motorizaciones: un 4 cilindros turbo de 2,0 litros con 258 CV y un 6 cilindros turbo de 340 CV.

Honda Civic Type R

Probamos el Honda Civic Type R 2023: el compacto deportivo más esperado

El Honda Civic Type R de la generación FL5 es complicado de comprar. Por no decir que es prácticamente imposible. Ahora bien, si consigues uno, tendrás a tu disposición 330 CV de potencia en un tracción delantera manual cuyo reino es Nürburgring. Mucho más elegante que la versión anterior, pero sin renunciar a ser una bestia.

BMW M2

El nuevo BMW M2 ha supuesto un radical cambio estético. Sin embargo, la bestia alemana se ha convertido en lo que antaño fueron los BMW M3 de las generaciones E30, E36 y E46. Un motor de 6 cilindros en línea turboalimentado de 3,0 litros con 460 CV, tracción trasera y con caja de cambios manual de 6 velocidades. La verdadera...

Porsche 911, desde los Carrera hasta los GT3 RS o el S/T

Prueba del Porsche 911 S/T: el arte de conducir como la vieja escuela

Porsche sabe lo que hace. Siempre lo ha sabido y no defraudan jamás. El Porsche 911 mantiene cambio manual para muchísimas de sus versiones. Desde la caja de cambios de 7 velocidades del 911 Carrera T con 385 CV hasta el Porsche 911 GT3 RS con 510 CV y 6 velocidades o la edición especial Porsche 911 S/T, que solamente se ha vendido con esta transmisión.

Pagani Utopia

Hablamos con Horacio Pagani: "Mercedes-AMG nos ofreció un motor híbrido enchufable y nos negamos"

Don Horacio Pagani presentó el Pagani Utopia en 2022 y durante la presentación, estuvimos hablando con él. Ya se habían vendido 100 unidades de su hiperdeportivo antes de enseñarlo y nos comentó con orgullo: "Más de la mitad de los clientes han escogido cambio manual". Una gran opción para su motor V12 biturbo firmado por Mercedes-AMG.

Koenigsegg CC850

El Koenigsegg CC850 se presentó al mismo tiempo que el Pagani. Y menuda obra de tecnología. Una bestia de 1.385 CV para honrar el primer coche de la marca pero con una caja de cambios innovadora. Manual en H con 6 velocidades, marcha atrás y una "directa" que la convierte en automática. Aunque seamos sinceros, aquí la gracia estará en manejar su pomo de madera.

Estos son 8 de los mejores motores atmosféricos de la historia

El afortunado canal de YouTube llamado GommeBlog ha tenido la oportunidad de asistir a este proceso (o más bien ritual) de construcción del motor V8 biturbo de 4,0 litros que monta AMG en la fábrica de Affalterbach. Un trabajo realizado por Jannick Stahl, uno de esos artesanos que han creado felicidad pura para tantas personas amantes de la gasolina.

Un solo hombre y un motor AMG

El vídeo de GommeBlog comienza con la información técnica de los motores M176, M177 y M178. Todos ellos en configuración V8. Inicialmente, se mueve el bloque con una grúa y se fija en un soporte para su inspección visual en busca de grietas o posibles fallos.

Lo siguiente es la instalación de pistones y bielas, cigüeñal y  diversos elementos de tornillería. Elementos fundamentales para alcanzar hasta 799 CV de potencia con el kit AMG Performance para el Mercedes-AMG GT. Una auténtica barbaridad.

Otra parte relevante del proceso es la correcta lubricación de componentes, siempre a mano y con una gran destreza por parte del operario, que se encuentra en una especie de taller en miniatura donde posee todas las herramientas necesarias para el desempeño de su labor.

El bloque a 90º cuenta con 4 válvulas por cilindro con un desplazamiento de 3.982 cc. Y sus pistones cuentan con unas medidas de diámetro y carrera de 83 x 92 mm. Todo ello junto a una compresión de 10,5:1 que produce de serie unos 510 CV de potencia a 6.250 rpm.

Prueba del Mercedes-AMG GT Coupé: 585 CV para viajar con una sonrisa

Al girar manualmente el cigüeñal se comprueba la correcta fricción de los pistones y el movimiento del conjunto. A continuación se instalan las dos culatas, que ya poseen los árboles de levas integrados. Aunque ahora hay que asegurarse de que cumplen con los estándares de calidad de la marca. Esta zona es especialmente crítica y sensible a temperaturas y fallos de compresión.

El equipamiento con el que cuentan estos técnicos es muy avanzado y robotizado, lo que permite que un solo hombre pueda manejar a voluntad y sin problemas todo el bloque mientras este aumenta de peso con la instalación de nuevas piezas.

Colectores de escape de aluminio, nuevos tornillos de cobre o los dos turbocompresores. Siempre sellados para evitar que se introduzca suciedad en el interior que luego podría afectar al funcionamiento del coche donde se instale el motor.

Cuando la unidad de potencia se ha terminado, incluyendo elementos auxiliares como la correa de servicio, alternador y otras piezas, se coloca una placa identificativa que incluye la firma del operario. Y también, se añaden 10,4 litros de aceite al bloque, que se coloca en una cámara donde se arranca y hace funcionar para realizar una comprobación de los sistemas.

Si todo es correcto, acabará en algunos de los mejores superdeportivos de la marca. O incluso berlinas como el Mercedes-AMG GT63 en formato híbrido enchufable, que desarrolla más de 800 CV de potencia gracias a su asistencia eléctrica. ¡Una joya de trabajo!

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A subasta un Alfa Romeo 8C Competizione: el coche que Jeremy Clarkson llamó "Obra de arte"

Pues frótate los ojos y observa, porque Officine Fioravanti, un modificador con sede en Suiza, ha hecho de las suyas y ha colocado una transmisión manual de 5 velocidades al coche deportivo italiano. Y no se ha quedado solo ahí, por cierto.

Más potencia y nuevas suspensiones para el Alfa Romeo 8C

El paquete de modificaciones cuenta con otro gran cambio: suspensión Öhlins ajustable electrónicamente y un aumento de potencia del motor Ferrari y Maserati. El mítico V8 atmosférico de 4,7 litros que proporciona 450 CV y 471 Nm de par máximo de serie. Aunque no sabemos las cifras exactas de la actualización ni cómo se llevará a cabo.

El peso será inferior a los 1.585 kg del vehículo original, pero de nuevo, no sabemos si será fruto de una potente dieta o algo más liviano. En cualquier caso, solo por ver a esta leyenda (y futuro coche clásico) con cambio manual, vale la pena echarle un vistazo.

Así es el Alfa Romeo 33 Stradale: el superdeportivo de edición limitada que une gasolina y electricidad

Se ha instalado una estructura sobre la consola central con una palanca de cambios con pomo de madera, además de un pedal de embrague idéntico al del freno. Si bien, se conservan las levas originales tras el volante, así como el resto de elementos de su interior.

¿Mejorarán sus cifras de rendimiento? De fábrica, el Alfa Romeo 8C podía acelerar de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanzar 292 km/h de velocidad máxima con un consumo homologado de... 15,8 litros a los 100 kilómetros. La auténtica felicidad siempre fue la gasolina.

Curiosamente, el modificador ha anunciado al mismo tiempo una actualización para otro coche: el Ferrari 512 BB. Con una nueva centralita y unidad de control del motor en lugar del sistema de carburación, esquema eléctrico modernizado y... Poco más. Detalles para los sibaritas de la mecánica con mucho dinero en el bolsillo.

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Los motivos son diversos, de hecho, lo mejor es acudir cuanto antes a un taller para que se realice una inspección in situ y un análisis mediante un escáner de códigos de error que lea la centralita e informe del problema o, al menos, encauce su origen. 

Testigo fallo motor: los motivos más habituales

El testigo fallo motor, cuando se enciende, informa de que algo no funciona como la centralita tiene establecido. La ECU es una especie de gestor de la información, se diría que es el cerebro del coche y tiene programados qué y cómo hacer en todo momento.

Si algo se sale de los parámetros que tiene marcados, saltará, entonces el testigo de fallo motor se enciende para darnos aviso. Por eso uno de los motivos por los que la luz del testigo de fallo motor se enciende es porque sucede algo fuera de la 'zona de confort' de la centralita.

Las averías en un coche... ¡que causas tú mismo!

Puede ser algo temporal por lo que, a veces, apagando el coche, sacando la llave del contacto y volviendo a arrancarlo, desaparece (más recomendabe es quitar el borne de la batería para realizar un reinicio más profundo).

Una mala conexión puntual entre los diferentes sistemas del coche, un golpe súbito como pisar un bache de la calzada, estar en una zona con una temperatura del aire inadecuado... puede provocar que se encienda y se apague.

Pero hay momentos en los que el testigo fallo motor, cuando se enciende, no desaparece. Entonces el problema no es temporal y hay que intervenir.

Las bobinas de encendido defectuosas pueden producir que salte el testigo fallo motor y se enciende al producirse un problema con el arranque, de hecho, lo más normal es que, al principio el motor trabaje de forma irregular y, posteriormente, no funcione. 

Las 5 averías más caras de tu coche

Los sistemas de admisión o de escape de gases también pueden motivar la aparición del testigo fallo motor, cuando se enciende nos señala que algo no funciona adecuadamente en la toma o expulsión de gases. También puede estar relacionado con los datos que capta la sonda lambda que analiza el volumen de oxígeno residual de los gases de escape y manda a la centralita una señal eléctrica para regular la composición de la mezcla.

Relacionado con la mezcla o la inyección de carburante, si hay un fallo en los propios inyectores, el testigo fallo motor, cuando se enciende, avisará de que es necesario revisarlo y posiblemente sustituirlos.

Otro motivo para el que el testigo fallo motor cuando se enciende, pueda deberse a un fallo en la válvula EGR que recomendamos que leas el artículo que publicamos sobre este dispositivo anticontaminación.

Algo que has de tener muy en cuenta tras la llegada de la nueva ITV de 2018, es que con testigo fallo motor, cuando se enciende, realizar la inspección con la luz del cuadro conllevara que la evaluación del coche seá desfavorable. En ese caso, tienes la información de lo que tienes que hacer si el coche no pasa la ITV en este artículo enlazado.